Stel een vraag aan onze E-XPERTS
  • Henk Meiborg

    Henk Meiborg is systeem architect voor vernieuwende, multidisciplinaire oplossingen in de wereld van nieuwe energie en mobiliteit. Henk heeft ervaring opgedaan in projecten met duurzame en innovatieve producten, zoals elektrisch deelvervoer en duurzame energie.

    Een breed netwerk in de internationale mobiliteitsbranche maakt dat Henk regelmatig wordt gevraagd als spreker op congressen. Meiborg is grondlegger van Emodz.

    Foto: Ger Adrichem (De Foto Firma)

  • Maarten Steinbuch

    Prof. Maarten Steinbuch is hoogleraar in Robotica aan de TU Eindhoven. Hij focust zich onder meer op ‘Smart Mobility’: slimme technologische toepassingen die het autorijden aangenamer, veiliger, makkelijker en efficiënter maken.

    Prof. Maarten Steinbuch is de bekendste Nederlandse wetenschapper op het gebied van hightech systemen, ondernemer en communicator. Als universiteitshoogleraar bij de Technische Universiteit Eindhoven (TU/e), waar hij de leerstoel Systems & Control bekleedt strekt zijn onderzoek zich uit van autotechniek, met een focus op connected cars en schone voertuigen, tot mechatronica, motion control en de beheersing van fusieplasma’s. Hij geniet faam vanwege zijn werk op het gebied van geavanceerde motion control en staat bekend om het ontwerp van zeer nauwkeurige chirurgische robots. Steinbuch is een productieve blogger en belangrijk opinieleider waar het gaat om de invloed van nieuwe technologie op de samenleving. Hij is een prominent voorstander van elektrische auto’s.

    Foto: Bart van Overbeeke fotografie

  • Werner Budding

    Werner loopt al twintig jaar mee in de automotive media. Hij was langdurig ‘het gezicht’ bij Autovisie, presenteerde diverse autoprogramma’s en wordt regelmatig in nieuwsprogramma’s op radio en tv gevraagd om duiding te geven aan mobiliteitsvraagstukken. Bovenal is Budding pertrolhead, en breed georiënteerd.

    Foto: Ger Adrichem (De Foto Firma)

  • Jeroen Horlings

    Jeroen is schrijver en zelfstandig ondernemer. Hij schreef onder andere het boek ‘De doorbraak van de elektrische auto’. Horlings werkt voor diverse mediatitels en naast het schrijven van boeken ontwikkelt en onderhoudt hij enkele websites.
    Sinds begin 2014 schrijft hij als freelance onderzoeksjournalist voor Tweakers. Eind 2015 startte Horlings een eigen uitgeverij waar hij zijn eigen boeken in uitbrengt. Ook geeft hij presentaties en lezingen.

  • Maarten Hachmang

    Maarten is naast IT engineer, een specialist op het gebied van internationale laadnetwerken en laadpassen. In 2016 ging hij ‘full electric’ en liep direct tegen diverse laadproblemen aan. Vanuit zijn IT achtergrond en positieve aanpak weigerde hij te accepteren dat dergelijke problemen onoplosbaar zijn. Dat heeft geresulteerd in software aanpassingen bij de Renault Zoé en aanpassingen op laadnetwerken van Nuon, EV-box en bij Fastned. Zijn ervaringen deelt hij op het EV topic op het forum van tweakers.net. Grote prijsverschillen tussen laadpassen deed hem besluiten de site Laadpas Top 10 te bouwen.

    Foto: Ger Adrichem (De Foto Firma)

VRAGEN & ANTWOORDEN
  • Richt jij je van af nu alleen nog maar op elektrische auto’s?
    Aan: Werner Budding, Van: Yannick Willemsen

    Nee, ik ben autojournalist. Voorlopig bestaat het Nederlandse wagenpark uit EV’s en ICE’s. Afhankelijk voor welk medium ik werk, zal ik over EV’s en over conventionele auto’s berichten. Daarnaast treed ik regelmatig op als presentator van klassieker evenementen, zoals de SLS Rally, de Tulpen Rallye, de WinterTrial en de Mille Miglia.

  • U bent groot voorstander van elektrisch verkeer. Onlangs las ik een artikel waarin u voorspelt dat de waterstof-aandrijflijn vooral voor zwaar transport ingezet zal gaan worden. Denk u dat er in de toekomst nog een extra vorm van een energiedrager of aandrijfbron bij zal komen? Of gaat het vanaf nu alleen nog maar tussen fuelcell en EV?
    Aan: Maarten Steinbuch, Van: Marco de Groot

    Ik verwacht ook een ontwikkeling met synthetische brandstoffen, dus koolwaterstoffen die je maakt met elektriciteit uit zon en CO2 uit de lucht. Maar dit kan best nog 10 jaar duren. In Eindhoven werken we daaraan, ook aan brandstoffen uit metaalpoeder, maar ook dat zal nog even duren.

  • Welke elektrische auto biedt de meeste fun to drive?
    Aan: Werner Budding, Van: Jasper van Dam

    Dat ligt een beetje aan je definitie van fun to drive. Is dat topsnelheid of juist beleving, of hoge bochtsnelheden of een spraakmakend rijkarakter? Voor beleving in de vorm van spectaculaire geluiden hoef je niet aan te komen bij een EV. En ook de topsnelheid is vaak weinig indrukwekkend. Wel maakt een elektrische auto indruk met zijn acceleratie. De gemiddelde premium EV knalt naar 100 km/h in een seconde of vijf. De meeste EV SUV’s hebben vierwielaandrijving (behalve de waterstof Hyundai Nexo) en dus beschik je over veel tractie. Die tractie gecombineerd met het hoge koppel dat bij een EV hoort en dat altijd beschikbaar is, maakt dat een EV ontzettend snel uit de startblokken is. Daar kan ‘m de fun in zitten. Dan zijn er ook mensen die lol halen uit het bereiken van een zo groot mogelijke actieradius op één acculading. Ik zelf heb enorm veel plezier gehad in de Tesla Model S P100d met z’n fenomenale sprintkracht. Maar ook een BMW i3s weet te enthousiasmeren met zijn rijgedrag. Net als de al bijna klassieke Tesla Roadster. Het wachten is nu op performance-versies op basis van elektrische auto’s. Dus de Jaguar i-Pace R, de Volkswagen ID Neo GTi of een spectaculaire Ev van AMG. Duurt nog even, maar dergelijke auto’s gaan ongetwijfeld komen.

  • Een Jaguar i-Pace heeft een 1-fase laadsysteem, een Audi e-Tron 3-fase. Welke consequentie heeft dit in de dagelijkse praktijk?
    Aan: Henk Meiborg, van: Joost Aaldering.

    Dat de i-Pace in principe minder snel geladen kan worden op een huisaansluiting en bij oplaadpalen aan de stoeprand. Thuis zou maximaal 7,2 kW haalbaar zijn. Let wel, hiervoor is een aansluiting van 3 x 32 Ampère noodzakelijk, waarvan je dan dus maar 1 fase (1 x 32 Ampère) gebruikt. De Audi kan bij een lagere aansluiting van 3 x 24 Ampère met 11 kW drie fasen laden. Ergo meer vermogen tegen lagere kosten. Daarnaast is de Audi tegen meerprijs leverbaar met een 22 kW lader die dan weer op de zwaardere aansluiting moet worden aangesloten.

  • Getuige het boek dat u heeft geschreven, bent u liefhebber van de elektrische auto. Ik geloof ook in de EV, maar ik heb twee leuke klassieke auto’s, waar ik ook veel plezier aan beleef. Wat is uw schatting wanneer de Nederlander niet meer met zijn benzine-classic de straat op mag? Of blijft dit altijd mogen, onder het mom van cultureel erfgoed?
    Aan: Jeroen Horlings, Van: Peter Dam

    Het is een beetje koffiedik kijken, maar ik vermoed dat er inderdaad uitzonderingsregels zullen blijven bestaan, onder andere voor klassiekers. Het kan natuurlijk wel zijn dat er dan bepaalde beperkingen gelden, zoals rijden in de binnenstad. Maar als er een oldtimers-dag is, wordt daar wellicht ook weer een uitzondering voor worden gemaakt. 😉

  • Als ik komende Voorjaarsvakantie naar Oostenrijk wil, met mijn Tesla Model S, waar vind ik dan de juiste informatie qua laadpalen? En hoe lang denk je dat ik er ongeveer over doe? Of raad je aan dat ik beter een benzine-auto kan gaan huren?
    Aan: Maarten Hachmang, Van: Peter Vos

    De Tesla geeft in het navigatiesysteem zelf aan waar de superchargers zijn en hoeveel stalls er vrij zijn. Zo kom je niet voor verassingen te staan. Ik denk dat je er in totaal 1 tot 1,5 uur langer over doet; afhankelijk van de drukte bij de superchargers en de grootte van je batterijpakket. Je moet absoluut met de Tesla gaan. Vooral in de bergen is dit echt een unieke ervaring omdat het zeer zuinig rijdt in de bergen ten opzichte van brandstof, daar kom je ter plaatse wel achter.

  • Sommigen EV’s halen hun opgegeven actieradius niet. Is daar iets aan te doen?
    Aan: Werner Budding, Van: Maarten van Dijk

    Het niet halen van de door de fabrikant beloofde actieradius is iets dat al decennia voorkomt bij auto’s. Of ze nou elektrisch zijn of op brandstof draaien. Alleen is bij een EV het rijgedrag van grotere invloed op het verbruik en dus op de actieradius dan bij een benzine of diesel auto. Als EV’s over een paar jaar een realistische actieradius hebben die voorbij de 500 kilometer gaat, dan is het niet halen van het rijbereik van minder belang. Nu halen de meeste EV’s zo tussen de 250 en 400 kilometer op één batterijlading, en dan kan twintig procent afwijking vanwege winterse omstandigheden pijnlijk zijn.

  • In Duitsland wordt getest met 1 mega Watt aan laadcapaciteit. Komen dergelijke systemen er ooit? En hoe snel laad je met zo’n lader een Tesla Model X P100d op, als die helemaal leeg is?
    Aan: Henk Meiborg, Van: Evert Raad.

    Op dit moment zijn de accu’s de beperkende factor. De Tesla kan met 120 kW worden geladen en dat wordt voor de nu in gebruik zijnde accusystemen niet snel méér. Audi laadt het snelst met 150 kW en de Porsche Taycan zou met 350 kW moeten kunnen laden. Echter de Porsche heeft een andere opzet en heeft een 800 Volt systeem aan boord, daar waar alle andere elektrische auto’s op 400 Volt werken. De zojuist voorgestelde Audi Concept Coupé heeft overigens ook dit systeem van concerngenoot Porsche. De oplaadsystemen die nu worden opgebouwd langs alle autosnelwegen in Europa zijn allemaal gebaseerd op de 350 kW 800 Volt techniek, maar kunnen ook de 400 Volt auto’s laden met hoog vermogen. Het zal dus nog wel even duren voordat we 1 megawatt laadvermogen gaan terug zien in personenauto’s.

  • Het aantal EV’s verdubbeld de komende jaren elk jaar opnieuw. Misschien bedraagt de verkoop van nieuwe EV’s in Nederland in 2025 zelfs al enkele honderdduizenden per jaar. Staat tegen die tijd Nederland helemaal vol met laadpalen en laadpunten, of zijn er dan andere laadoplossingen die visueel minder hinderlijk zijn?
    Aan: Maarten Steinbuch, Van: Angelique Vermeer

    Er komen, denk ik, uiteindelijk minder palen met elk meer vermogen en we gaan steeds vaker laden op werk of winkels, waar het visueel niet storend is. Overigens wie heeft er last van lantaarnpalen? Het lijkt er op toch?

  • Ervaart u dat dealerbedrijven bewust kopers niet naar een elektrische auto leiden, omdat aan een conventionele auto meer valt te verdienen gedurende de jaren dat de koper klant is van die dealer?
    Aan: Jeroen Horlings, Van: Bas van Straaten

    De ervaring kan sterk per dealer verschillen. Het aantal elektrische modellen is bij veel autofabrikanten beperkt. Sommigen merken hebben zelfs nog helemaal geen ev’s. Het is dan inderdaad niet gek dat ze niet ze volenthousiast reageren als een klant zo’n auto zoekt. En als er wel ev’s zijn, is er soms inderdaad sprake van terughoudendheid. Dat heeft te maken met een gebrek aan kennis en ervaring, maar inderdaad ook met het verdienmodel. Dealers hebben natuurlijk altijd de hoop dat de klant de auto bij hen in onderhoud zal houden. En inderdaad, daar valt bij een ev veel minder aan te verdienen – er zijn beduidend minder bewegende onderdelen die slijten en er zijn ook amper vloeistoffen nodig. Op korte termijn zullen ze daarom liever brandstofauto’s verkopen omdat dit beter is voor de omzet. Toch is er zo langzamerhand wel een kantelpunt zichtbaar nu vrijwel alle grote autofabrieken enorme investeringen in ev’s hebben aangekondigd.

  • Maarten, jij rijdt een Renault Zoë. Wat gebeurt er als je je Renault helemaal hebt leeggereden en je staat niet bij een laadpunt? Moet je dan worden geduwd, komt er iemand met een mobiel laadpunt of is er een andere oplossing?
    Aan: Maarten Hachmang, Van: Erik Nijkamp

    Ten eerste moet je erg goed je best doen hem helemaal leeg te rijden. Zeker in Nederland is vrijwel altijd binnen een straal van 5km wel een laadpunt te vinden. Het is mij nooit overkomen, hoewel ik best eens met 1 of 2% actieradius thuis kwam. Maar terug naar je vraag. Mocht dit echt gebeuren dan bel je Renault Route Service en brengen ze je met een auto-ambulance naar het dichtstbijzijnde laadpunt en ze gaan pas weer weg als de auto succesvol aan het laden is. Lukt dit niet dan regelen ze iets anders voor je. Sinds kort heeft de ANWB ook auto’s met mobiele laadapparatuur. Maar zover ik weet is dat nu nog op beperkte schaal. Bij Renault heb je in principe de ANWB niet nodig vanwege de gratis Route Service in Europa die bij de batterijhuur in zit.

  • Ik hoor al jaren over inductieladen. Nu gaat Audi het optioneel aanbieden op de e-Tron. Hoe zit het met de verschillen in laadtijd van inductie ten opzichte van laden met een conventionele kabel?
    Aan: Henk Meiborg, Van: Marcel van der Poel

    Bij 11 kW laadvermogen, de laad-oplossing waar het hier om gaat waarschijnlijk, zullen er iets grotere laadverliezen optreden bij inductieladen, maar dit zal niet meer zijn dan zo’n vijf procent extra verlies. Dus de laadtijd zal maximaal vijf procent meer bedragen.

  • In uw boek noemt u 2030 als het moment dat er geen nieuwe auto’s meer worden verkocht waar een diesel- of benzinemotor in zit? Denkt u dat, hoopt u het, of is dit werkelijk een reëel moment? En als dat werkelijk gebeurt, dan zijn dergelijke ‘vieze’ auto’s toch waardeloos geworden?
    Aan: Jeroen Horlings, Van Huub Engel.

    Dat is al enige tijd de ambitie van de overheid en dit is ook vastgelegd in het recente klimaatakkoord. Overigens in Nederland niet het enige land met die ambitie. Denemarken en Ierland willen ook een verbod vanaf 2030, Schotland vanaf 2032. Noorwegen heeft dit doel zelfs voor 2025. Andere Europese landen, meestal die met een grote auto-industrie, volgen later: Frankrijk, Engeland en Spanje in 2040 en Duitsland als hekkensluiter in 2050. Tegelijkertijd mogen diesels vanaf 2025 in veel steden niet meer rijden. Volkswagen stopt na 2025 met het verder ontwikkelen van benzine- en dieselauto’s – alle focus gaat naar elektrisch.

    Ik verwacht, nog los van het ‘2030’-streven, dat de vraag naar brandstofauto’s binnen tien jaar sowieso sterk zal dalen als het aanbod ev’s toeneemt. En omdat de economie werkt op basis van vraag en aanbod, zal dat dan inderdaad leiden tot een grote waardedaling tussen 2025 en 2035. Uitgezonderd misschien bepaalde bijzondere auto’s waarvan er niet veel gemaakt zijn (die dan zeldzaam worden en wellicht geliefd bij verzamelaars).

  • De wereld der mobiliteit zit in een transitie. Denk u dat dit minder snel was gegaan als Volkswagen niet op grote schaal zou hebben gerommeld met auto-software?
    Aan: Maarten Steinbuch, Van: Roderik Jansen

    Ik denk inderdaad dat de emissie malversaties hebben bijgedragen aan een snellere transitie naar elektrische mobiliteit.

  • Aan jouw column te lezen ben jij groot voorstander van elektrisch transport. Wanneer was jij ‘overstag’, en heb je eerst nog in een ‘ontkenningsfase’ gezeten? Ik twijfel namelijk of ik geschikt ben voor een elektrische auto. Waardoor werd jij door overgehaald?
    Aan: Maarten Hachmang, Van: Erik Nijkamp.

    Zeker, ik wil niets meer met brandstof te maken hebben. Ik was overstag toen ik een proefrit had gemaakt. Toen wist ik; dit wil ik, super voordelig en het liefst op zo groen mogelijk zelf opgewekte stroom. Ik ben zeker geen milieufreak, maar wel erg gefascineerd door het feit dat je ook zonder fossiele brandstoffen veel plezier kan hebben in het rijden met allerlei voertuigen. Het voelde voor mij een beetje als stoppen met roken (mocht je daar ervaring mee hebben). Early adopter zijn, is wel iets wat je leuk moet vinden; heb ook wel uitdagingen gekend, maar uiteindelijk is alles op te lossen en inmiddels ook allemaal opgelost. Maak een paar proefritten, kijk eerlijk naar je rijgedrag en verander je mindset naar wat er allemaal wél mogelijk is met een EV. Dan kom je er op een dag vanzelf achter dat de meest veronderstelde ‘problemen’ helemaal geen problemen zijn maar slechts een andere manier van reizen. Zeker voor het dagelijkse werk. Een lange (vakantie)rit moeten plannen is een klein offer voor de dagelijkse plezier dat je met een EV beleeft.

  • Dit veld is voor validatie doeleinden en moet ongewijzigd blijven.
Terug naar boven