Ruim een jaar geleden reden we op een circuit met de Subaru Solterra. Nu hebben we de elektrische Japanner een weekje door het Nederlandse verkeer geloodst. Weet de eerste volledig elektrische auto van Subaru meerwaarde te bieden?
Van 1- naar 3-fase
Laten we even aftrappen met wat minder fraaie zaken. Mocht je het idee hebben om na dit artikel en het kijken van de video vol-gas naar een Subaru-dealer te rijden om een op voorraad staande Solterra aan te schaffen, doe het niet. Niet zo zeer omdat er veel schort aan de auto die dezelfde technische overeenkomst heeft met de Toyota BZ4X, maar de auto’s die Subaru nu op voorraad heeft, zijn uitgerust met een 1-fase lader waarmee je maximaal op 6.6 kW kunt laden aan een AC-laadpunt. Da’s niet meer van deze tijd. Nou kun je prima bij die dealer naar binnen stormen, maar bestel dan een Solterra en wacht tot na de zomer. Subaru levert tegen die tijd alle nieuwe Solterra’s met een 11 kW laadsysteem. Bovendien past Subaru softwarematig de snel-laad mogelijkheden aan. Tot op heden kon je per dag slechts tweemaal voluit laden aan een DC-lader. Voluit, betekent maximaal 147 kW. Na twee laadbeurten in een etmaal ging de maximale stand naar 40 kW. Subaru heeft dit inmiddels aangepast. De reden van dit afschalen heeft natuurlijk te maken met het behoud van de accucapaciteit. Bij Subaru, en bij Toyota, is men van mening dat een accu langer meegaat als deze niet heel vaak volle belasting krijgt te verduren. Maar op aandringen van Solterra-rijders is ‘dat afschalen’ nu uit de software gehaald.
Veel concurrentie
Waarom dan wel kiezen voor een Solterra? Nou, voor je die keuze maakt, kijk dan eerst eens wat er allemaal verkrijgbaar is voor dik 55 mille. Een Tesla Model Y, Audi Q4, de Skoda Enyaq, Volkswagen ID.4, de Hyundai Ioniq 5 en 6 en de Kia EV6, en meer. Ford komt met de Explorer, Volvo heeft een fijne XC40 en dan zijn er nog talrijke elektrische Chinezen op korte termijn leverbaar of al beschikbaar. Ten opzichte van al die auto’s weet de Solterra indruk te maken met zijn rijgedrag. De auto rijdt werkelijk bijzonder prettig. Mooie dempers houden de zware carrosserie kundig onder controle. De auto voelt solide aan, stuurt erg prettig. Gewoon een volwassen en voorzichtig dynamisch rijdende auto. Bovendien zit je goed achter het stuur. Leuk bedacht is de vormgeving van het dashboard, waarbij twee lijnen ongemerkt het blikveld van de bestuurder door het voorraam trekken. Het is typisch zo’n design vondst die de veiligheid moet verhogen. De knoppen in de middenconsole zijn fors, zodat je daar ook met dikke vingers of met handschoenen aan op kunt drukken.
Geen one-pedal driving
Met 218 pk is de Solterra vlot zat, wat je overigens niet terugziet in de maximale topsnelheid van 160 km/h, begrenst. Jammer dat Subaru het regenereren niet wat ruimer heeft afgesteld. Je voelt de auto bij ‘gas los’ wel afremmen, maar het fijne one-pedal driving gaat niet lukken in de Sub. Reusachtig zuinig gaat de Solterra niet om met de beschikbare energie in de 71,4 kWh accu. Wij kwamen niet onder de 20 kWh per 100 kilometer, hetgeen voornamelijk komt door de standaard vierwielaandrijving. Bij de meeste EV’s die zijn uitgerust met twee elektromotoren springt een van de twee motoren bij zodra daar vraag naar is. In de Solterra gaat de aandrijving altijd naar alle wielen, vandaar ook de afkorting AWD in de naam. Da’s typisch weer zo’n Subaru veiligheidsvoorziening.
750 kilo trekgewicht
Subaru’s staan bekend als serieuze caravantrekkers. Is dat je hobby, ga dan voorbij aan de Solterra. Daar kan wel een trekhaak achter, maar daar mag dan weer niet meer dan 750 kilo aan. Geschikt dus voor een fietsendrager. Voornamelijk dat laatste maakt van de Solterra misschien geen echte Subaru. Dat doet het rijgedrag wel, de bouwkwaliteit ook en het veiligheidsniveau en de uitrusting zijn ook wat we van het Japanse niche-merk kennen. Subaru, maar zeker ook co-partner Toyota moeten wel werk gaan steken in meer state-of-the-art laadtechnieken. De maatstaf voor dit soort auto’s is 200 kW aan een snellader, een actieradius van minimaal 450 kilometer (wij kwamen aan 340 km in de praktijk) en liefst 1500 kilo aan trekgewicht.
Tekst Werner Budding camera Rob Steltman
