We hebben inmiddels een paar duizend kilometer met de U5 gereden. Daarbij heeft hij zich als een trouw maatje bewezen. Qua rijden doet de Aiways U5 het echt prima, zolang je hem niet als een sportauto behandelt. Het rijcomfort is prima, de stoelen zitten erg lekker en qua ruimte kom je zeker niets te kort. Maar perfect is hij uiteraard ook niet.
Toch wat kleine irritaties
Hier merk je toch wel de waarde van een duurtest. Als je langere tijd met een auto rijdt komen er nu eenmaal dingen naar voren die je in het begin helemaal niet opmerkt. En ook merk je dat je de auto op een andere manier gaat waarderen, omdat je aan kleine zaken die je in het begin opvielen, gewend bent geraakt.
Daardoor kun je met een duurtest de ervaring opdoen die nodig is om bruikbare informatie aan toekomstige eigenaren te geven. En zo heb ik bij het rijden met de Aiways wat kleine ergernissen ondervonden. Maar heb ik ook ervaren dat hij echt lekker rijdt en veel ruimte en comfort biedt. Daarom overheerst nog altijd het rijplezier en vind ik het best een fijn rijdende auto.
Sturen
Toen ik de eerste kilometer met deze U5 reed, viel me vooral op dat het sturen wel heel erg licht ging en dat je ook niet bepaald veel feedback krijgt. Dat gebrek aan feedback blijft zo, maar nu ik heb gezien dat je de stuurbekrachtiging ook op ‘zwaarder’ kunt zetten vind ik hem een stuk fijner sturen. Het blijft allemaal een beetje vaag, maar na de nodige gewenning voelt de U5 al heel wat meer responsief.
Remmen en regeneren
De sterkte van het regenereren kun je alleen instellen via het touchscreen en vergt dus enkele handelingen. Dat is jammer want het is best prettig om dat snel aan te kunnen passen. Wat ik ook jammer vind is dat het genereren nogal laat begint en dat het remmen op de motor niet echt vloeiend aangrijpt. Hoewel het lijkt alsof de U5 het regenereren van de remenergie beter zou kunnen doen, valt dat in de praktijk best wel mee. Zo ontdekte ik tijdens mijn vakantie in Italië dat het energieverbruik na een afdaling opeens -24 kWh/100 km was.
Het ‘one pedal’ driving wat bij modernere BEV’s min of meer standaard is, is met de U5 helaas niet mogelijk. Als je het rempedaal gebruikt dan begint de auto – voor zover ik kon merken – eerst netjes op de motor te remmen. Pas bij lagere snelheden en als er meer remkracht wordt gevraagd, dan grijpen de fysieke remmen in. Die overgang gaat niet echt onmerkbaar. De ene keer gaat het best wel netjes, een andere keer merk je dat iets duidelijker. De doorsnee gebruiker zal er waarschijnlijk niets van merken.
De automatische handrem is een handige functie, die bijzonder prettig en nagenoeg feilloos werkt.
Tractie
Ja, het was te verwachten. Een elektrische auto met voorwielaandrijving, dat geeft nu eenmaal tractieproblemen. Zeker omdat de U5 voor een EV behoorlijk licht is. Nu ervaar ik dat bij de U5 zeker niet als een probleem maar je merkt het zo nu en dan wel. Het kan voor de levensduur van de voorbanden ook geen kwaad om niet al te enthousiast op te trekken. Je zou eventueel voor de rijmodus ‘Eco’ kunnen kiezen maar dat heeft nog niet direct het gewenste effect. Hiermee trekt de auto vooral in het begin erg aarzelend op, wat niet echt ideaal is als je nog net even snel die kruising over wilt steken.
Wat me ook opviel: als je een opritje – met een kleine helling – afrijdt en daarna meteen naar links of rechts moet gaan, dan gaat de auto door die schuine helling een beetje wiebelen. Daar is op zich niets mis mee. Maar de tractiecontrole houdt daar dus totaal niet van en houdt de motor dan een beetje in. Als je op dat moment vanwege naderend verkeer juist gas wilt geven, dan gaat dat niet zo vlot als je zou wensen. Het is maar een halve seconde, maar toch. Ik rijd nu meestal in de ‘Normal’ rijmodus maar zal nog eens kijken of dat bij ‘Sport’ ook zo is.
Qua vermogen biedt de U5 overigens meer dan genoeg power om met het verkeer mee te komen. De elektrische aandrijving is dan heerlijk als je toch even snel in moet halen. Sneller en sportiever kan natuurlijk ook, maar hij rijdt vele malen lekkerder als je geen haast hebt.
Piepjes
Zoals bij bijna alle Chinese auto’s begint het rijden met de U5 met een overdaad aan piepjes. Na enkele ritjes heb ik de meeste uit kunnen zetten, maar er blijven een paar over die best irritant zijn. Bij ritjes in de stad ging de U5, stilstaand bij een stoplicht, luid en duidelijk piepen dat er een object te dichtbij was. Niet één piepje, maar een hele serie. Ik stond zeker niet te dicht achter mijn voorligger en ook de auto achter mij stond op voldoende afstand. Na een paar dagen kwam ik er eindelijk achter: hij denkt dat de vluchtheuvel direct links of rechts van de auto een gevaarlijk object is. En denk maar niet dat je die piep uit kunt zetten. Dat wil zeggen: ik ben er nog niet achter gekomen.
En nog een piepje
Ondanks mijn leeftijd – de 60 komt met rasse schreden naderbij – zijn mijn oren best gevoelig voor piepjes en fluitjes. Zoals bij bijna iedere elektrische auto hoor je de motor amper. Het geluid varieert van een zacht gezoem tot een heel gedempt gefluit. Helemaal prima, en is ook handig om nog een klein beetje te kunnen horen hoe snel je rijdt. Dat kan toch een flinke prent schelen. 😉
Maar bij snelheden tussen de 40 en 55 km/u – vooral als de snelheid een beetje wisselt – laat de motor een soort van tsjirpend piepgeluid horen. En als je dat eenmaal hoort en je er een beetje aan stoort, dan blijft het je natuurlijk steeds storen. Als jij gevoelig bent voor dat soort geluiden: let daar goed op bij een proefrit. Goede kans dat 99 procent van de gebruikers er helemaal niets van merkt maar je zult maar net die ene procent zijn. Het is overigens niet die hoge, snerpende piep die je bijvoorbeeld bij de Nissan Leaf hoort, maar een piepje dat echt aan de hand van het toerental verandert, en dat je in het interieur waarneemt.
Cruise control
De U5 is voorzien van een adaptieve cruise control. Daar ben ik – dat heb je nu eenmaal met boomers – geen voorstander van. Net als ik bij andere auto’s merk gaat hij al heel snel gas inhouden zodra er op de snelweg een voorligger in beeld komt. Voor je het weet rijd je op de rechterbaan dezelfde snelheid als die truck terwijl je liever snelheid zou houden en op tijd van rijbaan zou wisselen.
Ik snap dat een systeem dit niet perfect in kan schatten en zeker geen risico’s kan nemen. Maar als hij op het moment voordat hij snelheid zou verminderen een piepje zou geven, dan weet je sneller wat je te wachten staat en kun je bijtijds van rijbaan wisselen. De U5 signaleert het wel netjes op het instrumentenpaneel maar daar ga je al rijdend niet steeds op letten. Dus hier graag wél een piepje, meneer Aiways.
Verder grijpt de cruise control ook al in als je een heel flauwe bocht nadert. Hij heeft een beetje een ‘zondagsrijder’ modus, om het zo maar te zeggen. Dat hij zo nu en dan stevig in de ankers gaat als er iemand op het trottoir loopt: tsja… Dat de U5 gaat zeggen dat je op moet letten en het stuur moe bedienen – ook als je het ‘bestuurdersalertheidsysteem’ uit hebt gezet – omdat je (volgens mij) een zonnebril draagt: tsja…
i-Drive
Zoals veel moderne auto’s is de Aiways U5 voorzien van een ‘self driving’ systeem dat hem netjes tussen de witte belijning moet houden, wat gecombineerd wordt met de adaptieve cruise control. Op de 80 km/u weg die ik dagelijks naar mijn werk rijd, gaat dat niet bepaald vlekkeloos. Dat kan ermee te maken hebben dat de middenstreep dubbel is uitgevoerd en dat de belijning aan de rechterkant onderbroken is. De U5 zwalkt dan als een enigszins aangeschoten bestuurder van de ene naar de andere kant zodat we die modus daar maar niet gebruiken.
Op de snelweg gaat het trouwens wat beter. Maar het voelt voor mij niet voldoende vertrouwd en veilig om het daadwerkelijk te gebruiken. Ik heb het ook een keer met een stevige zijwind geprobeerd en dat was allesbehalve een succes, de auto zat binnen een paar tellen bijna in de berm.
Ventilatie
De airconditioning en ventilatie doen hun werk prima, niets dan lof. Verder is onze U5 voorzien van een glazen schuif/kanteldak met zonnescherm. Aan ventilatie heb je in de Aiways U5 dus absoluut geen gebrek.
Aiways heeft de ventilatieroosters keurig in het dashboard weggewerkt. De roosters in het midden zijn helaas niet verstelbaar maar daar valt mee te leven. Maar het rooster dat aan de linkerkant in het dashboard zit, kun je maar beperkt verstellen. En of je het nu omhoog of omlaag richt: er gaat als de airco draait continu een koude luchtstroom langs je linkerarm, schouder en elleboog. In veel gevallen zal het amper opvallen maar bij lange ritten, als je je linkerarm tegen het portier laat steunen, is dat toch minder prettig.
Infotainment
De U5 is voorzien van een infotainment systeem van een redelijk bescheiden formaat, zoals een aantal jaren geleden gebruikelijk was. Omdat de mij ter beschikking gestelde U5 een testauto is, werkt niet alles maar ik heb er toch een aardige indruk van kunnen krijgen.
Hier is helaas te merken dat de U5 al wat ouder is. Hoewel het op zich best wel aardig is opgezet. Laat het verschillende steken vallen. Ten eerste de vertraging na de aanraking. Die is echt te lang zodat je de actie al snel gaat herhalen, om dan tot de ontdekking te komen dat het niet hoefde. Ik heb daarom ingesteld dat je bij aanraking een piepje hoort, dat geeft wat meer feedback.
Geen ingebouwde navigatie
Het is in deze tijd best wel zeldzaam maar de U5 heeft geen navigatiesysteem. Bestuurders kunnen de navigatie-app van hun smartphone op het infotainmentscherm tonen. Met een iPhone schijnt dat middels Airplay prima te gaan.
Maar als je een Android-telefoon hebt, dan moet je daarop de Carbit-app installeren. Die heeft zijn beperkingen. Ten eerste moet je de telefoon altijd via de USB-kabel koppelen en zul je even moeten stoeien met de machtigingen van die app. Vanwege de lengte van de stekker past de telefoon dan niet meer in het vakje onder het bedieningspaneel van de airco. Maar de Carbit-app werkt ook alleen maar met een heel beperkt aantal apps, waarvoor deze app een soort van menu op de display maakt. Google Maps, en gelukkig ook de TomTom Go app, en ook Spotify en Tune-In, werken wel met Carbit.
Helaas wekt dat Carbit-menu niet met EV-gerelateerde apps zoals ABRP en Plugsurfing en die apps zijn bij de U5 toch best essentieel. Door middel van het mirroren van het scherm kun je alle apps – mits ze ook in landscape kunnen werken – weliswaar gebruiken maar ideaal is anders. Best wel jammer, en ook merkwaardig als je weet dat het OS van het infotainmentsysteem Android schijnt te zijn…
Nog iets: of je nu een iPhone of Android telefoon hebt: de telefoon moet ‘liggend’ worden opgeborgen om dat mirroren goed voor elkaar te krijgen. Dat maakt het ook wat lastiger om hem in een houder te plaatsen. Ik heb een stevige magnetische houder met een extra goede, kleverige zuignap besteld, die op de middenconsole of klepje van de bediening van de ventilatie past. Voor de ritjes in de buurt staat de telefoon in ‘portrait’ stand. Bij lange ritten (met navigatie) zet ik hem in ‘landscape’ en is TomTom Go – die ook laadpalen in het bestand heeft – prima op het grote scherm te zien.
Wat trouwens bijzonder irritant is, is het feit dat de auto nadat je de telefoon hebt losgekoppeld, meteen de autoradio aanknalt. Daar zit je helemaal niet op te wachten. Ook het connecten door middel van Bluetooth gaat lang niet altijd vlekkeloos.
Voor de goede orde: de importeur laat me weten dat men actief bezig is met updates voor het infotainmentsysteem. Helaas blijken de U5-varianten met 1-fase en 3-fase lader verschillende softwareversies te hebben, wat het nogal lastiger maakt.
Maar het rijplezier overwint!
Bovenstaande irritaties geven je wellicht een heel negatief beeld van de Aiways U5. Trek je daar niet te veel van aan! Geen enkele auto is perfect. En iedere auto is weer anders. Kijk daarom ook gewoon of er een goede match is tussen jou en een auto. Zoals ik in het eerste artikel over de duurtest al schreef, is de U5 geen auto om snel en sportief mee te sturen. Maar lekker cruisen, dat gaat met de Aiways bijzonder prettig.
In de bergen
En ook in de bergen – we hebben gisteren een kleine 300 kilometer met de Aiways gereden van Vicenza (It.) naar Matrei in Osttirol (Oost.) en dat ging zonder meer heel prettig. Zoals gezegd: het is geen auto voor korte, snelle bochtjes. Het rijden in de bergen – we hebben gisteren heel wat pittige pasovergangen gedaan – ging echter super. Ook in de binnenbocht van de scherpste en steilste haarspeldbochten heeft de auto zelfs bij het allerlaagste toerental nog koppel in overvloed. Dat is echt heel relaxed omdat je je dan helemaal op het sturen kunt focussen. Tijdens het afdalen ging het afremmen op de motor – ook bij hellingen van 15 procent – prima zodat je niet te veel van de normale remmen vergt.
Ruim en comfortabel
Als jij een auto voor woon-werkverkeer zoekt en lekker ontspannen op je werk en thuis wilt aankomen, dan is de U5 een aanrader. Hij rijdt en zit lekker. Heb jij regelmatig volwassenen of opgroeiende kinderen op de achterbank? Dan is de U5 zeker een aanrader want de ruimte achterin is super. Houd je van goede stoelen, een hoge zit en goed uitzicht rondom: ook dan is de U5 een aanrader. Hoef jij niet iedere rit met de navigatie te plannen: idem. Een iPhone maakt het dan natuurlijk ook makkelijker.
Opvallend is verder dat de gordels niet in hoogte verstelbaar zijn. Dat is iets waar mijn vriendin verloofde wat moeite mee had, omdat de gordel voor haar op de bijrijdersstoel net te hoog zit. Ze is wel te spreken over de fijne stoelen en de paar keer dat zij er mee reed, vond ze hem prettig sturen en ondanks het formaat ook best wel handzaam.
De 1-fase lader hoeft helemaal geen probleem te zijn
Nog iets: dit is een van de eerste exemplaren van de Aiways, welke nog een 1-fase on-board lader heeft. Aan een 11 kW-laadpaal bedraagt de laadsnelheid dus maar 3,7 kW. Aan een 22 kW-laadpaal gaat het met ruim 7 kW gelukkig een stuk beter. Tot nu heb ik het niet als nadeel ervaren, terwijl ik van openbare laadpalen afhankelijk ben.
Mensen die de auto ’s avonds met een nagenoeg lege (60 kWh) accu aan de 11 kW thuislader zetten moeten de volgende ochtend alleen geen volledig opgeladen accu verwachten. Als je met 10 procent acculading aankomt en de auto 9 uur kan opladen, vertrekt de volgende ochtend met ongeveer 57 procent op pad. Daarmee haal je ongeveer 200 kilometer.
Wie als ‘doorsnee forens’ 37 kilometer per dag rijdt en de auto zo’n beetje om de dag aan de 11 of 22 kW laadpaal zet heeft geen centje pijn, ook niet als er in het weekend langere ritjes op de planning staan.
Snelladen
Aan de snellader haalt de Aiways U5 maximaal iets meer dan 90 kW. Maar wat ik aan de meeste snelladers heb gezien, daalt de laadsnelheid echter behoorlijk rap zodra de SoC boven de 50 procent komt. Snelladen bij Tesla Superchargers kan – indien die ook open staan voor andere merken – ook prima, daar haalde de U5 maximaal zo’n 75 kW. Aansluiten van de korte kabel is bij de Tesla Superchargers wel een dingetje, omdat je dan de ‘verkeerde’ laadzuil moet gebruiken. Prima als het rustig is, niet erg sociaal als het drukker is. Ik heb tijdens mijn vakantie naar Italië en Oostenrijk overigens geen moment het idee gehad dat de laadsnelheid hoger zou moeten zijn. Meestal namen we tijdens het laden een kop koffie of gingen we even lunchen, of een boodschap doen. Bij terugkomst was de accu dan meestal al meer dan 80 procent (of veel meer) opgeladen. Best wel relaxed zo, en je komt ook nog eens uitgerust aan. En dat maakt de vakantie alleen maar prettiger.
Actieradius
De Aiways U5 heeft een accupakket met een netto capaciteit van 60 kWh. Als je de accu helemaal het opgeladen, geeft het display een actieradius van 400 kilometer aan. Dat komt overeen met wat de auto volgens de WLTP-normen zou moeten halen. Als je rustig rijdt , de snelweg mijdt en niet te veel gebruik maakt van de airco en verwarming, dan kom je een heel eind. Toen wij in het zuiden van Duitsland met 4 (!) kapotte snelladers werden geconfronteerd, moesten we heel rustig rijden om de volgende snellader te halen. Toen stond er zowaar een verbruik van 11 à 12 kWh/100km op de display.
Maar in de normale praktijk zul je, mits je niet te veel op de snelweg rijdt, eerder met een verbruik van 18 à 19 kWh rekening moeten houden. Dat komt neer op een actieradius van ongeveer 300 kilometer.
Op de Autobahn reden wij vaak met het verkeer op de middelste rijbaan mee, dus ongeveer 120 km/u. Dat resulteerde in een verbruik van 23 kWh/100km. Als je wat rustiger aan doet en 100 à 110 km/u rijdt dan kom je op ongeveer 21 kWh/100 km uit. Wij reden tijdens de heenreis van onze vakantie steeds 2 uur en laadden de auto dan steeds tot iets meer dan 80 procent op. Op die manier is een afstand van zo’n 900 à 1000 kilometer op een dag prima te doen.
Op vakantie
Momenteel zijn we met de Aiways op weg in Italië en Oostenrijk, waar hij zich mag bewijzen als vakantieauto. Tot nu toe bevalt dat uitstekdn, zoals je uit het bovenstaande kunt vermoeden. We voelen ons gewoon bevoorrecht dat we met zo’n fijne auto op stap kunnen. In Nederland oogstten we al regelmatig de ‘wat is dat nou voor auto’-blik en dat is in Italië en Oostenrijk niet veel anders. We hebben heel wat koppies zien draaien. Sowieso komt er een e-Trips artikel over onze bevindingen tijdens onze vakantie, en wat wij vinden van de oplaadmogelijkheden (en problemen) in Duitsland, Oostenrijk en Italië. Wordt vervolgd!
