Hoewel het woord ‘laadpaalkleven’ in 2018 bijna het woord van het jaar werd, is de exacte definitie nog steeds onduidelijk. De meest gangbare vorm is “Het onnodig bezet houden van een elektrisch oplaadpunt door een elektrische auto”.
Het woord “Onnodig” is arbitrair. Is het onnodig dat als je auto ‘s nachts om 04:00 vol is, deze tot 07:00 aangesloten blijft staan? Hoeveel tijd mag er tussen een afgeronde laadsessie en het vertrek zitten? Kortom wanneer wordt ‘onnodig’ daadwerkelijk onnodig? In de vorm dat het ook strafbaar wordt? Niemand die het weet.
Heb je nog 96% lading in je batterij en wil je ergens parkeren dan word je geacht de laadplek vrij te houden voor iemand die hem écht nodig heeft. Niet iedereen doet dit netjes en dat is de reden dat er nu streng wordt opgetreden tegen laadpaalklevers, wat natuurlijk een goede zaak is. Mensen die met hun wagen het hele weekend een laadpunt bezet houden vind ik niet sociaal. Maar het kan ook doorschieten.
Overal andere regelgeving
Dat elke gemeente hier weer anders mee om gaat ontdekte ik 4 augustus 2019, toen ik met mijn gezin een dagje naar het strand in Noordwijk ging. Om half één ‘s middags sloot ik mijn auto aan op een publieke laadpaal, startte de laadsessie met mijn laadpas en gebruikte de app van Park Mobile om het parkeergeld te voldoen. Toen ik ‘s middags rond een uur of vijf met het gezin weer bij de auto kwam, lag er een boete onder de ruitenwisser van maar liefst €95,-.
De reden? ‘Parkeren op parkeergelegenheid met ander doel dan aangegeven wijze’ – althans, dat stond er op de bon. De auto was helemaal vol geladen zodat ik comfortabel weer terug naar mijn woonplaats Apeldoorn kon vertrekken met het gezin. Ik schrok er een beetje van.
Heb ik iets verkeerd gedaan? En zo ja, wat dan? Welke regel heb ik overtreden? Ik heb 4,5 uur aan de laadpaal gestaan, dat lijkt me toch niet extreem lang. Ben ik een laadpaalklever? Het zette me aan het denken. Hoeveel tijd mag er tussen een afgeronde laadsessie en het vertrek van de auto zitten? Wie bepaalt dat eigenlijk, en op basis waarvan? De lampjes op de laadpaal geven in elk geval geen duidelijkheid, door allerlei technieken zoals smart charging kan de laadpaal aanbieder het laden pauzeren, stoppen, of op verschillende snelheden hervatten. Je hebt als bestuurder nauwelijks invloed op de duur van je laadsessie.
De metertjes of lampjes in je auto zijn om die reden evenmin een betrouwbaar instrument om vast te stellen of iemand een klever is. Een sessie kan gestopt of gepauzeerd zijn. Hoogstens kun je zien of een laadsessie is afgerond, maar dan kom je weer bij de vraag hoelang je dan nog aangesloten mag blijven.
Natuurlijk ging ik in beroep, en na twee ongegrond verklaarde bezwaren stond ik daarom op 10 maart 2020 voor de rechtbank te Den Haag waar mijn beroep gegrond werd verklaard. De boete werd verscheurd vanwege het feit dat de verbalisant onvoldoende gemotiveerd heeft waarom hij de boete uitschreef. Ik heb aan de Officier van Justitie ter plaatse gevraagd wat het criterium is voor laadpaalkleven, maar daar kon hij ook geen duidelijkheid over geven.
Het blijft onduidelijk
In het parkeerbesluit van de Gemeente Noordwijk staat: ‘Het langdurig bezet houden van een gereserveerde parkeerplaats met een ander doel dan het opladen (…) is niet toegestaan.’ Maar ook hier dus geen duidelijkheid over hoe lang ‘langdurig’ dan exact is. Sommige gemeenten hanteren 24 uur als uitgangspunt, zoals bijvoorbeeld de Gemeente Utrecht. Maar vaak is het toch een kwestie van interpretatie.
In bijna alle verordeningen van gemeentes staat een passage dat kleven ongewenst is en dat er wordt bekeurd bij auto’s die niet zijn aangesloten. Een goede zaak natuurlijk tegen langdurige plakkers of brandstofauto’s die de laadplek bezet houden. (ICE’ing)
Er wordt helaas ook misbruik van gemaakt, zo ben ik wel eens plug-in-hybride auto’s tegengekomen waarbij de bestuurder wél de kabel op de laadpaal had aangesloten, maar er geen laadsessie was gestart. De kabel was dan ook niet vergrendeld, de laadpas was geheel niet gebruikt. Die zocht kennelijk een parkeerplek dichtbij z’n bestemming, ten koste van een vrije laadplek voor een ander.
Boerenverstand
Natuurlijk moet hiertegen worden opgetreden en regels dienen te gehandhaafd te worden. Maar, beste verbalisanten van Nederland, laten we het wel van twee kanten met gezond verstand benaderen. Dat scheelt een boel druk op ons toch al overbelaste Juridische apparaat.
Gewoon een blauwe kaart achter de voorruit: maximaal 4u bezet houden
Wij hebben 2 elektrische auto’s en (sinds 2012) een openbare laadpaal met 2 aansluitingen voor de deur. Bijna nooit komen er “bezoekers” (behalve mijn kinderen met PH/EV) om op te laden. Als wij onze auto’s na complete laadsessie van de laadpaal af zouden halen dan zou dat pas asociaal zijn, want dan bezetten wij (met name in weekend) parkeerplekken voor fossiele auto’s waar veel behoefte aan is, terwijl de ”laadpaal plekken” ongebruikt zouden zijn. Meestal laten wij (laatste 2 jaar) een laadplek vrij en hebben wij (bij herhaalde bezoekers) 2 keer een visitekaartje met telefoonnummer achtergelaten zodat mensen ons kunnen bellen als ze willen opladen.
Natuurlijk zijn wij laadpaalklevers, maar wel op zo’n manier dat de lieve vrede met onze fossiele medebewoners bewaard blijft.
Wie moet hier op controleren? De handhaver kan dit onmogelijk doen. Via de laadpaal zelf kunnen er ook ‘Idle fees’in rekening gebracht worden. Alleen zijn die van te voren vaak niet duidelijk over de toegepaste tarieven.
Precies, net zoals Maarten zegt, dit is bijna niet te controleren en ook niet goed te handhaven. Het wordt over een tijdje helemaal niet meer te handhaven als de EV’s aan V2G zijn gekoppeld. Dan is het compleet onvoorspelbaar welke EV’s wel of niet ‘functioneel’ aan de laadpaal staan.