Wachten fabrikanten op toeleveranciers of op het nieuwe C02-boetesysteem? Column Werner Budding

Vandaag zat ik even door de e-drivers.com database te bladeren, waar de specificaties van alle huidige en toekomstige elektrische auto’s zijn te vinden. En weer viel het me op dat er in 2020 echt een behoorlijke hoeveelheid nieuwe EV’s op de markt komt.

Diverse autofabrikanten hebben de afgelopen tijd aangegeven dat de wereldwijde levering van elektrische auto’s vanaf komend jaar echte vormen gaat aan nemen. Dat alles heeft bijzonder weinig te maken met toeleveranciers die tot op heden onvoldoende aan grondstoffen konden komen, zoals met enige regelmaat in de media verschijnt. Niet zelden zijn dergelijke berichten door autofabrikanten naar buiten gebracht. De nieuwe regelgeving rondom C02-uitstoot laat fabrikanten per 1 januari 2020 serieus bloeden als de uitstoot boven de 95 gram per kilometer uitkomt. Daarmee bedoel ik de gemiddelde uitstoot van het beschikbare verkoopprogramma. Tegenover een moddervette V8 moet dus iets zuinigs staan. Of liever: een model zonder C02-uitstoot. En precies dat is waarom tal van fabrikanten komend jaar pas losgaat met de levering van volledig elektrische modellen. Zo zal de Volkswagen Touareg 3.0 TSI aan de andere kant van het spectrum een ID.3 hebben staan die de 203 gram per kilometer aan C02 compenseert. Dat compenseren gaat pas in per 1 januari 2020, en dus is elke elektrische auto die een fabrikant nu verkoopt, een gemiste kans om de naderende boetes te voorkomen.

Brussel’ bedenkt deze regels, de auto-industrie anticipeert

Is het een kwalijke zaak dat autofabrikanten geraffineerd inspelen op de nieuwe regelgeving en het daaruit voortvloeiende boetesysteem? Als je het mij vraagt niet. ‘Brussel’ bedenkt deze regels, de auto-industrie anticipeert. Net zoals de autokoper in Nederland anticipeert op de regelmatig veranderende Haagse regelgeving. En dus levert elke elektrische auto vanaf 1 januari 2020 een bijdrage in de beperking van opgelopen boetes. En die boetes zijn serieus. Voor elke gram C02 die boven de norm uitkomt, moet betaald worden. En dat bedrag maal het aantal verkochte auto’s. Is de gemiddelde C02-uitstoot dus niet voor elkaar, dan kan dat met gemak oplopen tot tientallen miljoenen euro’s boete. Zodoende is het voor sommige fabrikanten zelfs aantrekkelijker om elektrische modellen met verlies te verkopen, daarmee boetes te voorkomen. Bovendien wordt met die verliesgevende EV’s aandeel verkregen in een nieuwe markt.

Boetes voorkomen

Nou is het ook weer niet zo dat fabrikanten zo veel mogelijk elektrische auto’s gaan verkopen de komende jaren. De grens van 95 g/km gaat na verloop van tijd telkens een stukje naar beneden. Fabrikanten zullen dus kiezen voor precies de juiste hoeveelheid verkopen om de doelstelling te halen – lees: voldoende boetes voorkomen. Gaat de gemiddelde maximale uitstoot verder omlaag, dan moet er voldoende vraag uit de markt overblijven om daaraan te (kunnen) voldoen, om nieuwe boetes te voorkomen. Overigens blijven de kleine spelers buiten beeld. Merken als Donkervoort, Lotus en bijvoorbeeld Koenigsegg produceren dusdanig weinig auto’s, daar geldt de regelgeving niet voor. En de merken die meer auto’s produceren, maar ook weer niet zo heel veel, denk aan Ferrari dat onder de 10.000 auto’s blijft, die krijgen een aangepast regime.