Suzuki’s eerste volledig elektrische auto is geen sensationele technische innovator, maar wel een degelijke EV met een nette prijs, afkomstig van een fabrikant die al zestig jaar in Nederland actief is. Maar is dat voldoende om de Suzuki e-Vitara een groot succes te maken?
Slechts 70 kW aan de snellader
Waarom blijft de Japanse auto-industrie zo behoudend als het gaat om laadsnelheden van elektrische auto’s? Bij Mazda en Honda spat de laadpotentie niet van de modellen af, Toyota doet het iets beter maar maakt evenmin indruk. En nu is er de Suzuki e-Vitara, die in weinig opzichten nog een échte Vitara is. Aan de snellader haalt hij maximaal 70 kW – en dat is anno nu mager.
Terwijl concurrenten investeren in 800V-architecturen, razendsnelle laadcurves en software die Elon Musk spontaan jeuk zou geven, blijft Suzuki hangen in cijfers die niet meer van deze tijd zijn. Dat de e-Vitara die 70 kW relatief lang vasthoudt is prettig, maar minimaal 130 kW had hier beter gepast.
Japanse fabrikanten verdedigen deze strategie door te wijzen op accuduurzaamheid: langzamer DC-laden zou de levensduur van het accupakket verlengen. Daarom geeft Suzuki tien jaar garantie op de accu van de e-Vitara – dat schept vertrouwen. Maar de accu komt van BYD, een specialist die ook pakketten levert die lang meegaan én snel kunnen laden. Alleen zijn die vermoedelijk duurder, waardoor Suzuki kiest voor een voordeligere optie om de prijs laag te houden.
Wat kost de Suzuki e-Vitara?
De basisversie staat voor €31.995 in de prijslijst, met een accupakket van 49 kWh. In de praktijk mag je rekenen op een actieradius duidelijk onder de 300 kilometer. Veel interessanter is de uitvoering met 61 kWh accupakket, geprijsd vanaf €35.295.
Kun je het budget wat oprekken, kies dan de AllGrip-e met twee elektromotoren en vierwielaandrijving. Voor slechts €1.700 extra krijg je 184 pk en ongeveer 300 Nm. Dat is zonder twijfel de meest aantrekkelijke Suzuki e-Vitara.
Maar eerlijk is eerlijk: er zijn elektrische auto’s die voor minder geld meer binnenruimte en vergelijkbare uitrusting bieden.
Hoe rijdt de e-Vitara?
Niet verkeerd, maar ook niet uitgesproken inspirerend. Het onderstel mist wat dynamiek, al hoeft dat bij een elektrische SUV niet per se. De AllGrip-e verdeelt zijn vermogen voorbeeldig over alle wielen. Zelfs op nat asfalt levert vol accelereren geen slippende wielen op, ondanks de 184 pk. Of je nu met je EV naar de wintersport gaat of gewoon dagelijks pendelt, deze Suzuki e-Vitara met vierwielaandrijving rijdt overtuigend. Reken bij de 61 kWh-versie in winterse omstandigheden op een praktijkbereik van circa 330 kilometer.
Hoe zit het met de ruimte?
Daar laat Suzuki punten liggen. Binnenin is het redelijk in orde, al had de hoofdruimte achter wat royaler gemogen. De bagageruimte vormt echter de echte beperking. Met de achterbank rechtop heb je ongeveer 240 liter beschikbaar, en in de meest vooruit geschoven rugleuningstand van de achterbank kom je uit op rond de 300 liter. Suzuki presenteert de e-Vitara als SUV, maar bij een SUV hoort juist functionaliteit – en dus een kofferbak die meer biedt dan dit.
Waar staat de Suzuki e-Vitara nu echt?
De Suzuki e-Vitara is geen nieuwe maatstaf in het EV-segment. De prijs is aantrekkelijk, de uitrusting goed en de bouwkwaliteit degelijk. De versie met vierwielaandrijving rijdt verrassend prettig. Maar de ruimte binnenin valt tegen, het infotainment voelt verouderd en vooral de laadcapaciteit – AC 11 kW is prima, DC 70 kW niet – maakt dat de e-Vitara technologisch achterloopt.
De vraag blijft: hoe lang duurt het nog voordat Japanse fabrikanten de technologische voorsprong van de Chinezen en Tesla weten te verkleinen?
Tekst: Werner Budding — Camera: Noël van Bilsen
