Het Chinese MG heeft voorlopig het rijk alleen met een elektrische stationwagon. De MG 5 oogt misschien niet heel modern of spraakmakend, maar blijkt behoorlijk praktisch en redelijk betaalbaar.
MG 5 Electric (156 pk/115 kW), vanaf €34.585
Het is opvallend dat nota bene een Chinees merk als enige autofabrikant een elektrische stationcar maakt. Het lagere koetswerk kan in de smaak vallen bij mensen die geen hoge of grote SUV willen rijden, al is het uiterlijk niet heel spraakmakend of onderscheidend. Dat geldt ook voor het rijgedrag van de MG 5: hij stuurt licht, trekt soepel maar niet heel fel op en veert redelijk comfortabel. Opvallend is dat de achtervering het – met name in beladen toestand – lastig vindt om drempels en andere hobbels in het wegdek solide op te vangen. Dan ‘waggelt’ de MG een beetje.
Met een lengte van 4,60 meter is de elektrische combi wat korter dan een Opel Astra Sports Tourer (4,64 meter). Zijn bagageruimte (479-1367 liter) blijkt minder riant dan bij vergelijkbare stationwagons. Maar vergeleken met veel andere (betaalbare) elektrische auto’s scoort de MG wel degelijk met zijn laadruimte: hij slikt bijvoorbeeld meer liters dan de MG ZS, Hyundai Kona en Nissan Leaf.
Jammer dat een voorste bagageruimte (frunk) ontbreekt. En de zitpositie kan beter. Achterin mis je wat been- en hoofdruimte door de relatief hoge vloer (daaronder zit het accupakket) terwijl je voorin een opvallend smalle werkplek hebt, als gevolg van een erg prominente middentunnel. Daaronder zit dan wel weer veel handige opbergruimte verstopt.
De bediening van deze auto is doordacht. Het interieur ziet er keurig uit, maar toch ook wat simpel, om niet te zeggen goedkoop. Het navigatiesysteem werkt beduidend beter dan in eerdere MG-modellen. Maar net als bij de MG’s ZS en Marvel R doet de airconditioning van de MG 5 soms vreemde dingen (te heet of te koud, slecht ontwasemen), terwijl de ingrepen van de – veelal standaard aanwezige – rijhulpsystemen nog niet van het hoogste niveau zijn.
Plus
+ Relatief betaalbaar.
+ Ruim voor een elektrische auto.
+ (Nog) geen directe concurrenten.
+ Prima standaarduitrusting.
– Zitpositie achter stuur.
– Matige werking airco.
– Beenruimte achterbank.
– Zenuwachtige rijhulpen.
Eindcijfer
7,1
Conclusie
MG doet een opvallende zet met deze elektrische stationwagon, die ruimer en betaalbaarder is dan andere elektrische auto’s van deze prijs. Maar in detail kan de MG 5 op heel wat punten verbeterd worden.
Extra testnotities
MG ontwikkelde de 5 Electric speciaal voor het Europese continent, terwijl de meeste automakers zich hier liever richten op de immens populaire SUV. Opel broedt wel op een elektrische Astra Sports Tourer en Peugeot heeft een SW-versie van de e-308 aangekondigd, maar die zijn nog niet leverbaar. Bij Porsche kun je weliswaar een Taycan Sport Turismo kopen, maar dat is eerder een elektrische sportieveling met wat meer bagageruimte dan een échte stationcar. Dat maakt deze MG voorlopig uniek.
MG levert de 5 Electric in twee verschillende versies. De Standard Range (vanaf 34.585 euro) en Long Range (vanaf 37.585 euro) verschillen vooral van elkaar door het type accu en hun motorvermogen. De geteste Long Range levert maximaal 115 kilowatt (156 pk), terwijl de Standard Range 130 kilowatt (ofwel 177 paardenkrachten) levert.
Opvallend genoeg geeft MG exact dezelfde prestatiecijfers op voor beide varianten: ze trekken in 8,3 seconden op van 0 naar 100 en redden een topsnelheid van 185 kilometer per uur.
Zoals de namen al verraden, komt de Longe Range verder op een vol accupakket dan de Standard Range. Volgens het Chinese merk haalt de Standard Range 320 kilometer rijbereik op een volgeladen accupakket van 50,3 kilowattuur, terwijl de Long Range onder optimale omstandigheden zo’n 400 kilometer moet kunnen halen tussen laadstops.
In de praktijk springt de MG 5 redelijk zuinig met zijn energie om: wie rustig rijdt, kan in de Long Range zo’n 16 kilowattuur per 100 kilometer halen. Daarbij profiteert de MG van het feit dat hij met een gewicht van 1562 kilo (voor een elektrische auto) niet overdreven zwaar is.
Over gewichten gesproken: de MG 5 Electric kan in beide uitvoeringen een geremde aanhanger van maximaal 500 kilo trekken. Dat is volstrekt onvoldoende voor een serieuze caravan, maar maakt het in ieder geval mogelijk om incidenteel een karretje achter je auto te hangen. Bij concurrenten als de Volkswagen ID.3 (maximum trekgewicht 75 kilo) of de Hyundai Kona Electric (100 kilo) is dat helemaal niet mogelijk. Ten opzichte van duurdere modellen zoals de Hyundai Ioniq 5 en de Volkswagen ID.4 is de trekkracht van de 5 een lachertje: auto’s in een hoger segment gaan tegenwoordig riant over de 1200 kilo heen.
Het is goed dat de MG 5 standaard is voorzien van een driefaselader die laden met 11 kilowatt mogelijk maakt aan standaard laadpalen. Eerdere modellen van het merk hadden een enkelfaselader, maar met drie fasen gaat het tussendoor opladen een stuk sneller. Een gemiste kans is de maximale snellaadcapaciteit, die niet boven de 50 kilowatt uitkomt. Daardoor sta je zelfs aan zeer snelle laadpalen (die vaak al meer dan 300 kW kunnen leveren) nog altijd relatief lang te wachten tot je weer 80 procent acculading hebt. Voor langere ritten met veel snelladen is de MG 5 dus niet de beste keuze, aangezien de concurrentie vaak met minimaal 80 kW laadt of al ver over de 100 kW gaat.
Het aanraakscherm (dat overigens een nogal lage resolutie heeft) zit op een handige plek in de MG 5, maar de reacties zijn vaak net te traag. Pas zodra je met bovengemiddeld veel aandacht de juiste toets indrukt, werkt het systeem zoals je hoopt. Dat leidt op een irritante en onnodige manier je aandacht af van het verkeer, waardoor het zelfs invloed kan hebben op de veiligheid aan boord.
Gelukkig kun je je telefoon koppelen en gebruikmaken van Android Auto en/of Apple Carplay, waarvan de interfaces vaak grotere en dus beter bruikbare ‘knoppen’ hebben. Daarmee ondervang je het gepriegel op het scherm al een beetje, maar het blijft een compromis dat MG ervoor gekozen heeft om veel functies van de auto óók te verstoppen in het centrale scherm.
Zo moet je vrijwel alle functies (behalve de voorruitontwaseming en de achterruitverwarming, daar bestaan losse knopjes voor) van de klimaatcontrole bedienen via het scherm. Lastig daarbij is dat de automatische stand van de airco zijn taak regelmatig niet zo goed verstaat: soms voelt 21 graden heel koud, een andere keer blaast hij veel warmere lucht terwijl de temperatuur niet is aangepast. Daar hebben andere modellen van MG (zoals de eerder geteste Marvel R en ZS EV) ook last van; misschien moet het merk toch eens een andere leverancier van de thermostaat zoeken.
Nog een typisch klimaatprobleem bij MG: bij flinke regenbuien of wanneer je meerdere mensen in de auto hebt, krijgt de MG 5 bovengemiddeld snel last van beslagen ramen. De eerder geteste Marvel R en ZS hadden dit euvel ook, dus ook hier lijkt MG nog wat verbeteringen door te kunnen voeren in onder meer de isolatie van de cabine. Pluspunt is overigens dat de airco een luchtkwaliteitssensor heeft en dat de auto je op de hoogte houdt van de luchtvervuiling die het systeem tegen weet te houden.
Als vanouds scoort MG goede punten met de standaarduitrusting. Naast de twee motorversies heb je bij de MG 5 keuze uit twee uitrustingsniveaus. De geteste en meest uitgebreide Luxury (vanaf € 36.085 in combinatie met de Standard Range) beschikt onder meer over een automatische klimaatregeling (in plaats van handbediend bij de Comfort), een draadloze telefoonoplader, een 360-gradencamera, een regensensor, een handmatig verstelbare lendensteun in de voorstoelen en kunstleer op het meubilair.
Op het gebied van de veiligheid onderscheidt MG zich door zo’n beetje alle mogelijke systemen standaard te leveren. Zo heeft elke MG 5 standaard dodehoekwaarschuwing, een alarm voor kruisend verkeer achter de auto, adaptieve cruisecontrol, een systeem dat automatisch het grootlicht aan zet als de omstandigheden dat toelaten, een automatisch noodremsysteem, een systeem dat frontale aanrijdingen voorkomt, een file-assistent, verkeersbordherkenning en een functie die je helpt om op de juiste rijstrook te blijven. Keurig voor dit geld!
Er is nog wel wat te verbeteren aan de manier waarop de systemen ingrijpen: met grote regelmaat zijn de correcties te bruusk en is met name het botswaarschuwingssysteem erg zenuwachtig. Wanneer je bijvoorbeeld een bocht instuurt terwijl er auto’s langs de weg staan geparkeerd, denken de sensoren dat jij tegen die auto’s aan gaat rijden terwijl je keurig de bocht door stuurt. Dan klinkt er een onnodige waarschuwingstoon door de cabine, en dat kan irritant worden.
Bron: AD
Tekst: Roland Tameling
Foto’s: Bart Hoogveld
Een opmerking na het lezen van het artikel, de Long range laad wel sneller aan de DC lader. Deze haalt 87KW en ik de praktijk wel 90KW aan de snellader. Natuurlijk is dit nog geen verbluffend cijfer maar wel sneller dan de Kona en de nieuwe Niro.