Niet alleen het groeiende aantal elektrische auto’s zorgt voor extra druk op het elektriciteitsnet. Vooral het moment waarop ze worden opgeladen speelt een belangrijke rol. Uit een analyse van bijna 2 miljoen Nederlandse laadsessies blijkt dat veel EV’s tegelijkertijd laden. Slim laden en het beter spreiden van laadmomenten kan daarom veel ruimte opleveren.
Mobiliteitsspecialist Shuttel analyseerde bijna 2 miljoen Nederlandse laadsessies en keek daarbij vooral naar het tijdstip waarop elektrische auto’s aan de laadpaal worden aangesloten. Daaruit blijkt dat het laadgedrag van automobilisten behoorlijk voorspelbaar is.
Bijna 20 procent van alle laadsessies begint tussen 07.00 en 09.00 uur. Dat is niet zo vreemd: veel werknemers komen dan aan op hun werk en sluiten hun auto direct aan. Aan het einde van de middag ontstaat een tweede duidelijke piek. Tussen 16.00 en 19.00 uur start opnieuw ongeveer één op de vijf laadsessies, onder meer doordat mensen thuiskomen en hun auto aan de laadpaal zetten.
Tussen 10.00 en 15.00 uur worden veel minder auto’s aangesloten. Per uur begint dan slechts 5 tot 6 procent van alle laadsessies. Toch betekent dat niet dat het elektriciteitsnet het op die momenten automatisch rustig heeft.
De ene EV is nog niet klaar als de volgende begint
Daar zit een belangrijk verschil tussen het moment waarop een auto wordt aangesloten en het moment waarop daadwerkelijk veel stroom wordt gevraagd. Een gemiddelde laadsessie uit het onderzoek bedraagt ongeveer 27 kWh. Aan een laadpunt van 11 kW duurt het ongeveer 2,5 uur om die hoeveelheid energie te laden.
Een eenvoudig voorbeeld maakt duidelijk wat er gebeurt. Een elektrische auto die om 08.00 uur op kantoor wordt aangesloten, kan rond 10.00 uur nog steeds aan het laden zijn. Ondertussen zijn tussen 08.00 en 10.00 uur steeds meer collega’s aangekomen die eveneens hun EV hebben aangesloten. Al die laadsessies overlappen elkaar.
Juist die stapeling zorgt voor een hoge gelijktijdige stroomvraag. Het probleem is dus niet alleen hoeveel elektrische auto’s er zijn, maar vooral hoeveel daarvan op hetzelfde moment stroom vragen.
Volgens Shuttel biedt dat tegelijkertijd een kans. Veel auto’s staan op kantoor immers veel langer geparkeerd dan nodig is om ze op te laden. Een EV kan acht uur op de parkeerplaats staan, terwijl voor de benodigde energie misschien maar twee of drie uur laden nodig is.
“Als we de beschikbare laadtijd slimmer benutten, kunnen we piekbelasting flink verminderen zonder dat de bestuurder daar iets van merkt”, zegt Bart Horstman, mobiliteitsspecialist bij Shuttel. Door het laden over de beschikbare parkeertijd te verdelen, kan een auto aan het einde van de werkdag gewoon voldoende zijn opgeladen, zonder dat alle laadpunten ’s ochtends tegelijk maximaal vermogen vragen.
Slim laden kan de laadpiek spreiden
Daar komt slim laden om de hoek kijken. In plaats van iedere aangesloten auto direct op vol vermogen te laten laden, kan een slim laadsysteem bepalen wanneer en met welk vermogen dat gebeurt.
Stel dat twintig elektrische auto’s om 08.30 uur bij een kantoor worden aangesloten. Ze hoeven niet allemaal vanaf dat moment met 11 kW te laden. Als bekend is dat de meeste werknemers pas om 17.00 uur vertrekken, kan het beschikbare vermogen over de dag worden verdeeld. De auto’s zijn dan op tijd opgeladen, terwijl de maximale stroomvraag van het gebouw lager kan blijven.
Slimme laadoplossingen kunnen daarbij rekening houden met bijvoorbeeld de gewenste vertrektijd, benodigde hoeveelheid energie en beschikbare netcapaciteit. Voor de automobilist hoeft daar in de praktijk weinig van te merken te zijn.
Werkgevers hebben meer invloed dan gedacht
Vooral op werklocaties ziet Shuttel daarom mogelijkheden om laadpieken te verminderen. Auto’s staan daar vaak uren achter elkaar stil. Dat maakt een parkeerterrein bij een kantoor bij uitstek geschikt om laadmomenten over een langere periode te verdelen.
Volgens Shuttel kunnen werkgevers bovendien invloed uitoefenen op het thuisladen van medewerkers. Werkgevers die een thuislaadpunt faciliteren of laadkosten vergoeden, kunnen bijvoorbeeld stimuleren dat auto’s niet standaard tussen 17.00 en 20.00 uur op vol vermogen worden opgeladen.
“We zien dat werkgevers hier steeds concreter over nadenken”, aldus Horstman. Via thuislaadbeleid, laadvergoedingen en slimme laadoplossingen kunnen werkgevers volgens hem bijdragen aan het verminderen van piekbelasting, zonder dat werknemers daarvoor aan gemak hoeven in te leveren.
Netbeheerders willen laden buiten drukke uren stimuleren
De uitkomsten van het onderzoek sluiten aan bij ontwikkelingen bij de Nederlandse netbeheerders. Liander, Enexis en Stedin onderzoeken binnen het initiatief Netbewust Thuisladen hoe het laden van elektrische auto’s tijdens drukke momenten kan worden beperkt of verschoven.
Dat wordt steeds relevanter. Het Nederlandse elektriciteitsnet krijgt niet alleen te maken met meer elektrische auto’s, maar ook met onder meer warmtepompen, elektrische bedrijfsprocessen en een groeiende vraag naar elektriciteit. Alleen het elektriciteitsnet uitbreiden is kostbaar en kost bovendien veel tijd. Bestaande capaciteit slimmer gebruiken kan daarom een deel van de druk verminderen.
Voor elektrische auto’s ligt daar een relatief eenvoudige mogelijkheid. Een auto staat het grootste deel van de dag stil en hoeft lang niet al die tijd te laden. Daardoor is er veel meer speelruimte in het laadmoment dan bijvoorbeeld bij apparaten die direct elektriciteit nodig hebben.
Bidirectioneel laden biedt kansen voor de toekomst
Ook bidirectioneel laden kan in de toekomst helpen om netcongestie te verminderen. Elektrische auto’s kunnen dan niet alleen stroom uit het elektriciteitsnet halen, maar ook tijdelijk stroom uit hun accupakket terugleveren aan een woning of het net. Zo kunnen EV’s op drukke momenten een deel van de stroomvraag opvangen.
De grootste winst ligt de komende jaren volgens Shuttel echter bij slim laden en het beter spreiden van laadmomenten. Die oplossingen zijn nu al breed toepasbaar. Door te voorkomen dat grote aantallen elektrische auto’s tegelijkertijd op vol vermogen laden, kan de belasting van het elektriciteitsnet worden verminderd zonder dat automobilisten minder hoeven te rijden of hun laadgedrag ingrijpend moeten veranderen.
