Een primeur op circuit Zolder. Op 19 augustus presenteerde TU/e-team InMotion daar de elektrische LMP3-raceauto The Revolution. De 29,2 kWh accu van de demoauto, met een pieklaadvermogen van circa 322 kW, kan in minder dan vier minuten worden opladen.
Voor ruim 200 aanwezigen reed de auto zijn eerste rondes; eerder werd 10–70% laden in 3:26 minuten gevalideerd bij VDL ETS.
Hoe werkt deze snellaadtechniek?
De kern van de innovatie is het Next Generation Battery Pack (NGBP), door InMotion zelf ontwikkeld. Het pakket combineert high-power cellen van DESTEN met vloeistofkoeling per cel. Die fijnmazige koeling voorkomt hotspots tijdens hoge laadstromen — doorgaans de bottleneck bij ultrasnel laden — en houdt de temperatuurspreiding in het accupakket klein. In combinatie met bijpassende vermogenselektronica en een 800-volt-architectuur maakt dit zeer korte laadsessies mogelijk zonder het pakket thermisch te overbelasten.
Tijdens eerder gevalideerde proeven bij VDL ETS laadde het systeem van 10 naar 70 procent in 3 minuten en 26 seconden. Dat is beduidend sneller dan huidige snellaadsystemen in consumenten-EV’s, waar 10–80 procent vaak circa 18 minuten duurt.
Van racebaan naar dagelijks gebruik?
De raceauto is een testplatform, geen doel op zich. InMotion wil aantonen dat verkorte laadtijden technisch haalbaar en reproduceerbaar zijn onder zware omstandigheden. Relevant voor weggebruik: kortere stilstand betekent minder laadstress, vooral voor rijders zonder eigen laadpunt, en voor vlootbeheerders met hoge bezettingsgraad (taxi’s, bestelverkeer, openbaar vervoer).
Ter vergelijk: moderne 800-volt-modellen (zoals Taycan/Ioniq 5, Kia EV9 etc) laden tot ca. 270 kW en hebben voor 10–80 procent ruwweg een kwartier tot twintig minuten nodig. The Revolution laat zien dat een factor vier sneller technisch haalbaar is wanneer celchemie, koeling, BMS en laadprotocol op elkaar zijn afgestemd.
Nu kun je stellen dat het accupakket van de bewuste racewagen behoorlijk klein is en dat de laadsnelheid niet zo hoog is. Maar stel dat je er 2 van parallel zou zetten, dan heb je een accu van bijna 60 kWh en een laadsnelheid van ruim 600 kW. Dan wordt duidelijker dat TU/e-team InMotion een indrukwekkend staaltje techniek heeft gebouwd.
Praktijktest: stabiel onder circuitcondities
Op Circuit Zolder bleef het laad- en thermomanagement stabiel ondanks de hoge G-krachten, trillingen en temperatuurschommelingen. De snelste ronde werd geklokt op 1:44.580, ongeveer zes seconden boven het baanrecord.
Belangrijker dan die tijd is dat het accupakket consistent bleef presteren en de laadcurve niet inzakte na herhaalde belasting — een voorwaarde voor inzet buiten het lab. De koeling per cel beperkt niet alleen de temperatuurpieken, maar kan ook bijdragen aan lager capaciteitverlies gedurende de levensduur van de accu bij frequent snelladen. Dat is interessant voor toepassingen met veel cycli per dag.
Volgende stap: optimalisatie en opschaling
Volgens InMotion is dit een tussenstation. In de komende periode ligt de focus op verdere optimalisatie van laadrendement, mechanische integratie en robuustheid van het accupakket. Parallel daaraan volgt het traject richting certificering en industrialisatie. Kosten, packaging en veiligheid bepalen of deze techniek doorstroomt naar serieproductie.
Los van rondetijden geeft The Revolution vooral het vertrouwen dat laadtijd geen showstopper hoeft te zijn als koeling, celkeuze en regelstrategie elkaar versterken. Dat is de les van Zolder — met een belofte voor de laadpauzes langs de snelweg.
