De eerste elektrische motorfietsen van Kawasaki waren geen wereldschokkende introductie. De Z e-1 en Ninja e-1 zijn vooral een eerste kennismaking van Kawasaki met elektrische motoren, maar zeker geen technologische statements. Die met name geschikt zijn voor in de stad. Toch duikt er nu een patent op dat een ander verhaal vertelt over wat het merk achter de schermen uitwerkt.
Het probleem van elektrische motorfietsen
Wie een elektrische motorfiets ontwerpt, stuit al snel op een uitdaging. De motor en het accupakket zijn bij de meeste modellen zo nauw verweven met het frame dat het chassis feitelijk rondom die specifieke aandrijflijn is gebouwd. Verander je de motor, dan verander je in veel gevallen ook het frame. Overigens is dit dus ook het geval bij motorfietsen met een verbrandingsmotor. Waar de motor vaak een dragend deel van het frame is.
Dat maakt het lastig om als fabrikant snel te schakelen. Wil je een krachtigere motor aanbieden, of een andere configuratie voor een ander type rijder? Dan begin je in veel gevallen opnieuw. Wat het dus allemaal wel erg duur maakt en de ontwikkeling traag.
Het patent van Kawasaki
Kawasaki’s recent gepubliceerde patent probeert dat probleem op te lossen met een extra schakel in de constructie. Tussen het hoofdframe en de motorunit plaatst Kawasaki een tussenframe: een aparte, tweedelige montagestructuur die fungeert als koppelstuk.
Het slimme zit hem dus juist in die twee delen. De boven- en ondersectie van dat tussenframe kunnen worden aangepast of vervangen zonder dat het hoofdframe hoeft te worden gewijzigd. Kawasaki stelt zelf in het patent dat hierdoor “verschillende motoreenheden kunnen worden geïnstalleerd zonder grote wijzigingen aan het hoofdframe.”
Visueel verschilt het ontwerp weinig van wat het merk al in de showroom heeft staan: een stalen trellis-frame, verwisselbare of uitneembare accu’s tussen de framebuizen en een motor achter in het frame nabij het swingarm-draaipunt.
Platformbouw
Op het eerste gezicht klinkt het bijna te eenvoudig. Toch heeft dit soort platformdenken in de auto-industrie al bewezen dat het werkt. Volkswagen bouwt jarenlang totaal verschillende auto’s op hetzelfde MQB-platform. Al begint het ook bij motorfietsen steeds meer voor te komen. Voor Kawasaki, dat nog maar net zijn eerste elektrische modellen heeft uitgebracht, is zo’n modulaire aanpak een interessante aanpak. In plaats van voor elk nieuw model een compleet nieuw frame te ontwikkelen en door de certificeringmolen te halen, kun je voortbouwen op hetzelfde frame. Wat in de praktijk dus moet zorgen voor meer modellen tegen minder ontwikkelkosten en dus goedkopere motoren.
Goedkopere elektrische motoren?
Elektrische motorfietsen zijn duur. En ook niet zo makkelijk op te lossen. De productiekosten van accupakketten en de relatief kleine series waarin ze gemaakt worden, zorgen er simpelweg voor dat massaproductie zoals bij auto’s nog niet mogelijk is. Maar elke maatregel die de kostenkant drukt, heeft in theorie ook invloed op wat de klant betaalt.
Of Kawasaki die besparing daadwerkelijk doorgeeft aan de koper, valt uiteraard niet te garanderen. Maar het geeft in elk geval meer ruimte om concurrerende prijzen neer te zetten.
Wanneer op de markt?
Een patent is een idee op papier, geen productaankondiging. Fabrikanten patenteren regelmatig concepten die nooit verder komen dan de tekentafel, of die pas na jaren in een herkenbare productievorm opduiken. Het is dus afwachten.
Wat dit patent wél duidelijk maakt, is dat Kawasaki verder kijkt dan de twee modellen die nu in de showroom staan. De Z e-1 en Ninja e-1 leken op een behoedzame eerste zet, vooral om te kijken hoe de markt reageert. Dit patent suggereert dat er een tweede zet in voorbereiding is, en dat die er wezenlijk anders uit kan zien.
Wanneer die zet wordt gedaan, is vooralsnog onduidelijk. Maar de richting lijkt gezet.
Tekst: Arjan Hordijk
