Productiestops, werktijdverkorting, (voorlopig) geen Formule 1-seizoen en autofabrikanten die beademingsapparatuur gaan produceren: in de autowereld denderen de gevolgen van de coronapandemie onverminderd door.
De eerste automotive-gerelateerde confrontaties van de coronacrisis kwamen uit China. Plotseling werd de op het Shanghai International Circuit verreden Grand Prix gecanceld. Jammer voor de Formule 1-liefhebber, maar op dat moment gevoelsmatig voornamelijk een geïsoleerd besluit. En toen ineens ontstonden er geruchten die van dichterbij kwamen: wat gebeurt er met ’s werelds beste autoshow, die in Genève? Daar komen begin maart jaarlijks in een dag of tien zo’n 600.000 mensen bij elkaar. Een negatief besluit volgde daarna snel. Terwijl de conceptcars op hun plek werden gereden, standwerkers de laatste hand aan de tijdelijke bouwwerken legden, gebood de Zwitserse overheid anders. Evenementen met meer dan duizend bezoekers tegelijk werden verboden. De Geneva International Motor Show ging niet door. En dat was pas het begin van een malaise in de autowereld die zijn weerga niet kent.
Het lijkt alweer tijden geleden dat er zo plotseling een gat van een dag of vier ontstond in de agenda van menig autojournalist en medewerker van auto-importeursvestigingen. Maar het cancelen van de show in Genève bleek het begin van een totale automotive stilstand. Enkele dagen, begin maart, trachtten automerken hun nieuwe modellen nog solo te lanceren. Ook daar kwam echter al snel een verbod op. Het reizen werd bemoeilijkt, in groepsverband samenkomen verboden. Vervolgens doken diverse merken op de digitale lanceringen. Hetgeen impliceerde dat journalisten bijvoorbeeld niet meer naar Stuttgart hoefden te reizen om de publicatie van de jaarcijfers van Mercedes lijfelijk te aanschouwen, maar gewoon achter de laptop konden blijven zitten. En nu zitten we midden in een geforceerde lockdown, en weet eigenlijk niemand waar het naartoe gaat met de autowereld.
Volgt er in maart 2021 weer een autoshow in Genève, of was het cancelen van deze editie de genadeklap voor de show waar al eerder menig automerk voor bedankte? Want dat de huidige crisis tegen die tijd waarschijnlijk achter de rug is, mogen we wel aannemen. Maar het zou ook zo kunnen zijn dat ondanks de overwinning van het virus, het publiek grote evenementen gaat mijden, omdat we dat nu eenmaal enigszins gewend zijn geraakt. En hoe veerkrachtig is de auto-industrie, of zou de huidige malaise sommige toch al moeizaam opererende merken een laatste zetje kunnen geven?
De premium merken, en zeker de sportautofabrikanten, kunnen wel tegen een stootje, al was het maar omdat diverse van die merken al jaren werken met het systeem van levertijd, oftewel, meer vraag dan aanbod. Nu zowel het aanbod, door de gesloten fabrieken, als de vraag, doordat kopers even pas op de plaats maken, in balans blijft, zullen merken als McLaren, Ferrari, Lamborghini, Bentley en Morgan er vlot weer bovenop zijn. Maar wat gebeurt er met Fiat, waar het al moeizaam gaat? En met het enorme Volkswagen-concern? De miljarden aan boetes die door Volkswagen al zijn betaald en nog betaald moeten worden, het wereldwijd terughalen van duizenden auto’s die besmet zijn met het dieselvirus, de enorme en kostbare uitdagingen die het Duitse merk heeft met de software van de elektrische ID.3, de naderende giga boetes omdat dit jaar de CO2-uitstoot van het totale gamma voorbij de ‘Brusselse norm’ gaat en dan nog een paar miljard euro verlies momenteel per week, veroorzaakt door de coronaellende. Hoeveel kan een merk aan, en wat betekent dit voor de toekomst, en vooral voor de snelheid van de transitie waarin de autowereld zit?
Volgens het Duitse opinieblad Focus biedt dat kansen voor de consument. Want prijzen zouden wel tot vijftig procent kunnen kelderen. Logischer is dat er later dit jaar tekorten gaan ontstaan bij dealerbedrijven, omdat er flinke opstartproblemen ontstaan bij autofabrieken. Onderdelen voor nieuwe auto’s komen vanuit diverse landen wereldwijd. Als er vertraging ontstaat bij bepaalde onderdelen, ontstaat er automatisch vertraging in de productielijn van een nieuw model. En dat terwijl de economie waarschijnlijk behoorlijk veerkrachtig is zodra het virus is overwonnen, en dus de vraag naar nieuwe auto’s snel zal stijgen. Hoe het uiteindelijk verder zal gaan met de bekende autobeurzen zal moeten blijken. Maar als er dan al een beurs moet sneuvelen, laat het dan niet die van Genève zijn. Geen beurs in de wereld is zo toegankelijk, gemoedelijk, goed bereikbaar en overzichtelijk als de Geneva International Motor Show.
Autoproductie aan de beademing
De stilstand van autofabrieken ontstond primair door een gebrek aan onderdelen die uit Azië kwamen, maar inmiddels moeten de uitgeschakelde fabrieken, en dus het thuisblijven van werknemers, bijdragen tot het verminderen of stoppen van de verspreiding van het virus, maar we zien gelukkig ook de eerste fabrieken weer opstarten. De verliezen bij autoproducenten zijn echter serieus. Een concern als Volkswagen verliest wekelijks zo’n twee miljard euro, zo vertelde Volkswagen-topman Herbert Diess onlangs. Neem de Chinese markt: Volkswagen behoort daar tot de belangrijkste spelers; het Duitse merk verkocht daar de afgelopen maanden driekwart minder auto’s dan normaal. Fabrieken liggen stil, verkopen vinden nauwelijks plaats en de kosten gaan deels door.
De coronacrisis zal zeker ook zijn weerslag hebben op de CO2-uitstoot, zowel momenteel als de komende tijd. Doordat we met z’n allen veel minder kilometers maken, is de totale uitstoot ook veel lager, wat we terugzien in de gestegen luchtkwaliteit, niet alleen in ‘grootverbruiker’ China, maar ook in Nederland.
Als het virus op termijn is overwonnen, zullen er zo goed als zeker opstartproblemen zijn bij diverse merken. Zo is de productie van grondstoffen om accu’s te maken flink getroffen. Dat is extra pijnlijk voor de toeleveringsketen van elektrische auto’s. China is goed voor maar liefst 73 productie van de wereldwijde productie van lithium-ion cellen. Ook heeft het land belangrijke posities in de winning van lithium en andere zeldzame aardmaterialen, veelal in Afrika. Grondstoffen die worden gebruikt in batterijen en elektromotoren. Hoewel Europa werkt aan een eigen productieketen voor batterijen, is de afhankelijkheid van China, zeker als het gaat om productie van EV’s, nog altijd groot.
Ein frischer Wind door de IAA
De afgelaste Geneva International Motor Show heeft niets te maken met de toekomst van de IAA in Frankfurt. Er werd al eerder besloten dat de autoshow in Frankfurt niet in zijn huidige vorm zou doorgaan. De eerste IAA in Frankfurt vond in 1951 plaats. Destijds stonden er zowel personen- als bedrijfsauto’s. In 1991 werd de IAA een echte personenautoshow, nadat de bedrijfswagens naar Hannover waren verhuisd. De trend van minder bezoekers en daardoor minder deelnemende merken werd in het begin van het vorige decennium ingezet, en trof uiteindelijk ook de show in zakenstad Frankfurt. Uiteindelijk bezochten in 2019 nog slechts 560.000 mensen de IAA in Frankfurt, 30 procent minder dan editie-2017 (Parijs en Frankfurt wisselen jaarlijks af in het organiseren van een grote jaarlijkse autoshow). Dat is een bezoekersaantal dat de AutoRAI in zijn gloriedagen ook bijna haalde, maar absoluut ontoereikend voor de gigantische Internationale Automobilausstellung. Diverse hallen bleven dicht.
Reden voor de VDA (Verband der Automobilindustrie) om het contract met Frankfurt niet te verlengen. Na een strijd tussen verschillende steden, is besloten de IAA in 2021 in München te organiseren. En het blijft niet bij het aanstellen van een nieuwe locatie, ook het concept gaat op de schop. Meer dan alleen een grote showroom moet de beurs een platform voor mobiliteit worden, met een deel van de activiteiten in het centrum van stad en meer interactie met de bezoeker.
Zijn we straks virus- én filevrij?
Wat begon als noodzakelijk kwaad kan wel eens uitgroeien tot de nieuwe norm. Retourtjes tussen thuis en de werkplek zijn dezer dagen tot een minimum gereduceerd. Men werkt thuis. Met als gevolg dat de luchtkwaliteit omhoogschiet, de stikstofproblematiek uit de vorige eeuw afkomstig lijkt, om het over de afwezigheid van files maar niet te hebben.
Zodra bij iedereen de zelfgekozen quarantaine klaar is, zullen de kantoren en werkplekken ongetwijfeld weer bevolkt raken. Maar dat hele volksstammen kennis hebben gemaakt met allerlei bijzonder handige videodiensten zoals Google Hangouts, Teams van Microsoft, Zoom of gewoon ouderwets Skypen of Facetimen zal er zeker voor zorgen dat thuiswerken een breed geaccepteerde arbeidsvorm wordt.
Met een beetje geluk zijn we in de toekomst zowel virus- als filevrij. En dat biedt dan weer kansen voor liefhebbers van een fijne performance auto of een leuke klassieker om eropuit te trekken. En misschien dat de motorrijtuigenbelasting een tandje naar beneden kan, tenslotte maken we veel minder gebruik van ons wegennet.
Zien automotive-experts lichtpuntjes?
Bij de BOVAG gaat de energie momenteel voornamelijk naar het blussen van de brand. Woordvoerder Tom Huyskens: “wij monitoren de situatie zo veel mogelijk, daardoor kunnen we goed in de gaten houden hoe onze leden ervoor staan. Zo weten we dat 80 procent credit nodig heeft en 30 procent neemt afscheid van medewerkers, maar daarnaast heeft 75 procent vertrouwen gezond door de crisis te komen.”
Automotiveman in hart en nieren, Leen de Koning, Directeur Amega Groep, ziet een andere wereld ontstaan. “Onze orderintake is gehalveerd, met name omdat de internationale handel stagneert, toch blijven wij dit jaar boven de nullijn. Dat komt omdat we de afgelopen jaren goed gelet hebben op de gezondheid van de onderneming. Vermoedelijk komen de autoverkopen dit jaar niet boven de 350.000 nieuwe auto’s uit. Maar we blijven rijden, ook in de toekomst. Individuele mobiliteit is belangrijk. Na een crisis als deze zullen de sterkere overblijven, en ontstaat er gezondere markt, dat proces is niet te stoppen,” aldus De Koning.
