Het was de afgelopen maanden een van de meest besproken auto’s ter wereld: de Ferrari Luce. De allereerste volledig elektrische creatie uit Maranello ontketende bij zijn onthulling in Rome een storm van emoties. Nu we er een dag omheen hebben kunnen lopen, erin hebben gezeten en de engineers achter de Luce hebben gesproken, blijkt het allemaal nét even anders te liggen.
Cineporto Studio
Het kunstje dat Ferrari in Rome uithaalde tijdens het onthullingsevent van de Luce is een beproefd recept: creëer zoveel mogelijk verdeeldheid, zodat de hele wereld over je product praat, en draai daarna de volumeknop weer een stukje dicht. Tijdens die lancering – niet toevallig in Rome, waar Ferrari zijn eerste race won met de 125 S – kreeg het publiek de gekste configuraties te zien. Tot zelfs knalgeel, inclusief wielen met een gele rand. Nee, niet echt fraai.
Juist bij de Luce blijkt kleur enorm bepalend. In de Cineporto Studio, nabij Fiorano, kon ik de Luce in het blauw bekijken, met fatsoenlijke wielen eronder. En dan is het ineens lang niet zo’n vreemde auto meer. Het design groeit, laten we het daar op houden.
De gedachte achter de Ferrari Luce
Waarom geen elektrische sportauto? Ferrari is tenslotte een sportautomerk. De Italianen hebben daar een simpele verklaring voor. De voordelen van een elektrische auto zitten onder meer in packaging, functionaliteit en ruimte. Om daar bij de eerste elektrische Ferrari geen gebruik van te maken, zou volgens Ferrari niet logisch zijn.
En dus is de Luce een vierdeurs, vijfpersoons auto. Nogal fors ook, met een lengte van 5,20 meter, ongeveer 600 liter bagageruimte en achterin gewoon echt veel ruimte voor benen en hoofd. Zelfs je voeten passen onder de voorstoelen.
Het ontwerp is clean, op het sobere af. Bijzonder zijn de ruitenwissers, die in de A-stijlen zijn verwerkt om een strakke, aaneengesloten luchtstroom over de motorkap te behouden. Die luchtstroom ondervindt aan de voorzijde zo min mogelijk hinder van de carrosserie. Veel van de rijwind wordt namelijk via een onderhuidse stroom over de auto geleid.
Eigenlijk heeft de Luce een soort eivorm, waar een lichtgewicht koets omheen is gevouwen. De rijwind heeft daardoor voornamelijk te maken met die basisvorm en veel minder met het zichtbare koetswerk. Het resulteert in een nette Cw-waarde van ongeveer 0,25.
Ook de achterzijde breekt met de traditie. De ‘car within a car’-ontwerpfilosofie zorgt voor een opvallende, bijna zwevende carrosserielijn rond de achterlichten. De vorm van die achterlichten kennen we dan weer van de Ferrari 360 Modena. Vind ervan wat je wilt. Maar hopelijk wordt wel duidelijk dat achter vrijwel ieder detail van de Luce een gedachte zit. Zeker ook achter de vormgeving.
Sir Jony Ive drukt zijn stempel op de Ferrari Luce
Voor het ontwerp van de Luce klopte Ferrari aan bij LoveFrom, het ontwerphuis van voormalig Apple-hoofdontwerper Sir Jony Ive en Marc Newson. Zie het als een soort vormgevings-denktank. Heeft dat geresulteerd in een van de beste dashboards in jaren? Wat mij betreft wel.
Ferrari overtreft zichzelf hier in detaillering. In het dashboard zie je eigenlijk niets anders dan glas, aluminium en leer. Knoppen en bedieningselementen zijn uitgevoerd in glas of aluminium. Vooral de precisie waarmee de bediening is ontwikkeld, is verbluffend. Tuimelschakelaars geven een heerlijke klik wanneer je ze bedient, aluminium ventilatieopeningen laten zich met een mooi, zacht tikje verstellen dat je niet alleen hoort, maar ook in je vingers voelt.
Neem de ronde trekknop in het dak waarmee je de launch control activeert. Of het centrale, gelukkig niet overdreven grote display, waarvan je de positie met een beugel kunt veranderen. Waanzinnig allemaal.
Dan het centrale instrumentarium. Dat oogt op het eerste gezicht analoog, maar bestaat uit verschillende lagen displays. Het enige écht analoge onderdeel is de wijzer van de snelheidsmeter. Die is namelijk echt.
Of er duidelijke overeenkomsten zijn met de ontwerpen die Jony Ive voor Apple maakte, vraag ik me af. Maar het complete interieur is wel gewoon echt gaaf. Geweldig afgewerkt, uniek, functioneel en ook nog eens eenvoudig te bedienen.
Neem alleen al het stuurwiel: een prachtig, relatief dun driespaaks stuur met duidelijke knipogen naar Ferrari’s uit de jaren vijftig en zestig, opgebouwd uit maar liefst 19 afzonderlijk gefreesde onderdelen van CNC-aluminium. Vrijwel ieder component in deze auto heeft een verhaal. Uiteindelijk begin je zelfs een beetje te begrijpen waarom Ferrari ruim 551.000 euro voor de Luce durft te vragen.
122 kWh en 1.050 pk
Onder de huid ligt Ferrari’s eigen EV-architectuur. Geen verzameling ingekochte onderdelen van andere automerken, maar techniek die grotendeels in Maranello zelf is ontwikkeld. Het accupakket wordt bij Ferrari samengesteld, terwijl de cellen van een externe leverancier komen. De bruto capaciteit bedraagt 122 kWh.
De Ferrari Luce beschikt officieel over vier elektromotoren voor de aandrijving, één per wiel. Samen leveren die 772 kW, oftewel 1.050 pk. De topsnelheid bedraagt 310 km/u en vanuit stilstand staat 100 km/u in 2,5 seconden op de teller. Ferrari geeft een rijbereik van meer dan 530 kilometer op. Dankzij de 800V-architectuur kan de Luce met maximaal 350 kW snelladen.
Een aardig weetje: Ferrari heeft zelfs onderzocht hoe hard een auto kan accelereren zonder dat de bestuurder gedesoriënteerd raakt. De Luce komt uiteindelijk uit op die indrukwekkende 2,5 seconden naar 100 km/u.
Mooi is ook het verhaal achter het geluid. Inmiddels weten we dat geluid in een echt snelle elektrische auto niet alleen iets toevoegt aan de beleving, maar ook helpt bij de waarneming van snelheid. Ferrari gebruikt gelukkig geen virtueel V12-geluid dat simpelweg uit de luidsprekers wordt gepompt.
In plaats daarvan worden de natuurlijke trillingen en frequenties van de elektromotoren en aandrijflijn geregistreerd en versterkt naar het interieur gestuurd. Een beetje zoals een elektrische gitaar werkt. Het resultaat is een rauw, mechanisch geluid dat direct reageert op de hoeveelheid vermogen die je opvraagt.
Twaalf elektromotoren rond de vier wielen
Elk wiel heeft drie elektromotoren, twaalf in totaal: één voor de aandrijving en het regenereren, één voor de actieve wielbeweging via de ophanging en één voor de hoek van het wiel. Ferrari rekent officieel alleen de vier aandrijfmotoren tot de elektrische aandrijflijn; de overige elektromotoren functioneren als actuatoren voor onderstel en besturing.
De aansturing daarvan gebeurt via een krachtige centrale computer. Die brengt aandrijving, regeneratie, actieve ophanging en besturing continu bij elkaar. Als bestuurder kun je daar deels zelf op ingrijpen met de flippers achter het stuur.
Ferrari noemt dit Torque Shift Engagement. Met de linker flipper kun je spelen met de mate van ‘motorrem’, oftewel regeneratie. Zie het als elektrisch terugschakelen. Dat kan in maximaal vijf stappen. Hierdoor kun je de gewichtsverplaatsing van de auto heel precies doseren, alsof je bij een auto met verbrandingsmotor op de motor afremt.
Met de rechter flipper kun je juist de acceleratiereactie beïnvloeden. Ferrari gebruikt de elektronica vervolgens om het beschikbare koppel zo optimaal mogelijk over de vier wielen te verdelen.
Ik heb nog niet met de Luce kunnen rijden, dus daar kunnen we simpelweg nog geen oordeel over geven. Maar de techniek belooft veel. Mede doordat Ferrari het gewicht voor zo’n grote elektrische auto behoorlijk heeft weten te beperken. De Luce weegt ongeveer 2.260 kilo. Zeker niet licht, maar voor een auto van dit formaat met een accupakket van 122 kWh ook bepaald niet buitensporig zwaar.
Kijk verder dan het design van de Ferrari Luce
Spraakmakend zal de Ferrari Luce voorlopig blijven. Niet in de laatste plaats vanwege zijn design. Daar kun je van alles van vinden, en dat mag natuurlijk ook. Maar duik wat dieper in de achtergrond van de auto en veel keuzes worden ineens een stuk begrijpelijker.
Want de Luce is uiteindelijk veel meer dan alleen een designverhaal. Ferrari probeert hier de mogelijkheden van een elektrische aandrijflijn maximaal te benutten, niet alleen voor prestaties en rijkarakter, maar ook voor ruimte en dagelijks gebruik. Daarmee is het misschien wel de meest functionele Ferrari ooit.
En zoals ze in Maranello zelf zeggen: Ferrari is for life. Meer dan 90 procent van alle Ferrari’s die ooit zijn geproduceerd, zou nog altijd bestaan. Grote kans dus dat ook deze Luce, gebouwd aan de Via Abetone Inferiore, nog heel lang bij ons blijft. Wen er maar aan.
Tekst: Werner Budding
