De Poolcirkel en elektrische auto’s is nou niet direct de best denkbare combinatie. Toch reed e-drivers.com als één van de eerste met de Porsche Taycan 4S dwars door de bittere Poolkou. En wat bleek, je kunt beter voor een 4S gaan, dan voor de Taycan Turbo. Waarom? Kijk de VIDEO.
Accu’s in een koude omgeving
Accu’s en een koude omgeving, dat zijn geen goede vrienden. De skiërs onder ons kennen het fenomeen; je jakkert lekker een ochtendje van de piste, en nog voor de lunch is je mobiele telefoon leeg, terwijl je die amper hebt gebruikt. In Nederland, onder normale omstandigheden, heb je gewoon de hele dag prik in je praatapparaat. Om aan te tonen dat de Taycan geen last heeft van dergelijke narigheid, had Porsche een aantal Taycan’s van het type 4S naar het noordelijk in Finland gelegen Kittulä gebracht. En daar konden wij naar hartenlust mee stoeien, op een ijsmeer en rustig toerend over de wegen door de Finse bossen. Goede auto, de Taycan, absoluut. Hij is van een kwaliteit gebouwd waar ze bij Tesla voorlopig slechts van kunnen dromen. Zoals elke Porsche prachtig in elkaar steekt, weet de Taycan op dat gebied eveneens te imponeren. Ook door de keuze van de materialen, door de ‘warme’ inrichting van het interieur en door de rijkdom die het allemaal uitstraalt.
Digitaal gecomponeerde akoestiek
Bovenal krijg je echt het Porsche-gevoel in de Taycan. Hij heeft een voorzichtig opzwepend rijgedrag, zoals dat hoort bij een product van een sportautomerk. Dat zit ‘m in de gaspedaalrespons, in de gretigheid van de remmen, in de zitpositie; lekker laag en goed ten opzichte van het stuur. Dat stuur voelt mooi dik aan en de overbrenging is voldoende direct. Alleen geen geluid? Nee, de beleving in de Taycan haal je niet uit geluidsensaties. Hoewel, er is wat digitaal gecomponeerde akoestiek aanwezig onder een knopje. Hartstikke nep natuurlijk, maar bij een elektrische auto accepteer je dat op één of ander manier wel. Er zijn auto’s met een verbrandingsmotor, die een extra akoestische attractie hebben, door ‘zogenaamd’ verbrandingsgeluid via het speakersysteem naar de inzittenden te brengen. Vaak gebeurt dit zonder dat die inzittenden weten dat dit artificieel is. Bij een elektrische auto is geen sprake van ‘voor de gek houden’. Een EV is stil, altijd. Het geluid van een verbrandingsmotor ontbreekt, punt uit. Dus elke extra geluidsgolf die onder een knopje via de speakers naar je trommelvliezen komen, is gecreëerd, maar accepteer je ook als zodanig.
Taycan Turbo of Turbo S?
Veel redenen om nog voor een Taycan Turbo (155.267 euro) of een Turbo S (189.168 euro) te gaan, zijn er niet. Behalve dat die versies meer vermogen hebben, respectievelijk 680 en 760 pk. Maar laten we wel zijn, aan de 4S met 530 pk zal je vermoedelijk niet bepaald te kort komen. Mede door het instant beschikbare vermogen, ervaar je de kracht sowieso al heftiger dan bij een even sterke auto met een thermische motor. En 760 pk doet het goed in een gesprek, maar zowel jij als bestuurder, als ook je medepassagiers zullen volle consumptie van de kracht als misselijkmakend ervaren. Kijken we dan even naar de verschillen in hardware, dan lijkt de Turbo S het voornamelijk van zijn ‘turbo-imago’ te moeten hebben. Gewoon, de dikste, die dat met anders gevormde wielen en een eigen ‘turbo-neus’ aan de omgeving toont. Voor wat betreft de aandrijflijn is alleen de achterste elektromotor iets anders. Deze is van het type EM 245/130, terwijl de Turbo en de Turbo S de EM 245/210 elektromotor hebben. Deze laatste is niet alleen sterker, maar ook iets groter qua formaat, hetgeen niet impliceert dat de 4S een ruimere achterste bagageruimte heeft. Zo veel scheelt de omvang van beide elektromotoren nou ook weer niet. Overigens bestaat er nóg een verschil tussen de 4S en de twee Turbo’s, namelijk de accu. Deze heeft in de 4S standaard 79,2 tegen 93,4 kWh voor de top-Taycan’s. Maar wens je de beste actieradius in je Taycan, dan moet je ook gewoon voor deze 4S gaan. Die kun je voor 6886 euro namelijk uitrusten met de 93,4 kWh Performance Battery Plus accu. En omdat een 4S efficiënter met de energie omgaat dan een Turbo, haal je in een 4S met de dikke accu zo’n 460 kilometer actieradius, volgens de WLTP. Een kilometertje of vijftig meer dan in een Turbo of een Turbo S. Wat dan weer niet zo ver is als de Tesla Model S Performance, die zowel sneller als efficiënter is dan de Taycan 4S.
Eindelijk serieuze concurrentie voor Tesla
Mooi dat Tesla nu eindelijk serieuze concurrentie krijgt. Dat resulteert in het feit dat we eindelijk de eigenschappen van een Model S goed kunnen vergelijken. Weliswaar rijdt een ongeveer gelijk geprijsde Taycan 4S beter, sportiever, is ‘ie degelijker gebouwd, completer in zijn voorzieningen, maar inzake efficiëntie, power en rijbereik blijft Tesla heer en meester. Ook qua binnenruimte trouwens. Dat neemt niet weg dat de Taycan, of het nu een Turbo of een 4S is, veel interesse zal krijgen van consumenten die tot op heden niet elektrisch reden. En dan niet omdat er nou zo veel fiscaal voordeel aan een Taycan kleeft, maar simpelweg omdat het een goed gebouwde elektrische sportsedan is, van een voornaam merk.
