Onder de hoede van de Europese federatie van autofabrikanten ACEA zijn de CEO’s van alle Europese vrachtwagenfabrikanten overeengekomen om alle nieuwe vrachtwagens die tegen 2040 worden verkocht, ‘fossielvrij’ te laten rijden.
De fabrikanten erkennen dat dit de enige manier is om de EU-doelstelling om tegen 2050 CO2-neutraal te zijn, te bereiken. Om de kosten van het rijden met ‘fossielvrije’ trucks acceptabel te houden, stellen de fabrikanten dat hernieuwbare energie goedkoper moet worden gemaakt dan diesel. Dat kan onder andere door de milieubijdrage daarvoor aanzienlijk hoger te stellen dan nu het geval is. Daarom hebben de vrachtwagenfabrikanten de hulp ingeroepen van het Potsdam Institute for Climate Impact Research (PIK). Dit instituut heeft een routekaart ontwikkeld, die is gebaseerd op drie pijlers:
- Functionele, betrouwbare en efficiënte voertuigen
- Een dichte infrastructuur met specifieke snelladers en tankstations voor waterstof
- Een coherent beleid voor een hogere CO2-bijdrage
Diesel is te goedkoop
“Emissievrije voertuigen zullen niet in opgang komen zolang diesel goedkoper blijft”, zeggen de leden van de ACEA en de wetenschappers van PIK in een gezamenlijke verklaring. Dat betekent dat diesel duurder dan hernieuwbare energie moet worden. “Voertuigen met een nieuwe technologie zullen gewoonweg de betere optie moeten worden, en de voorkeur van de vervoerders moeten worden. Hiervoor hebben we een uitgebreide koolstofprijsstelling nodig, die de inzet van emissievrije vrachtwagens stimuleert.” Ook moet die bijdrage adequaat de totale kosten van de CO2-uitstoot weergeven.
De prijs van koolstof verhogen
Om de uitstoot van CO2 terug te dringen startte de Europese Unie in 2005 met een emissiehandelsysteem. Aanvankelijk was de CO2-prijs behoorlijk hoog, 30 euro per ton in 2008. Sinds 2012 is de prijs veel lager en schommelt tussen de 3 en 9 euro per ton. De wetenschappers en de vrachtwagenfabrikanten willen de prijs van koolstof tot veel hogere niveaus moet stijgen dan nu. Alleen dan zullen de transportbedrijven gestimuleerd worden om over te stappen op emissievrije voertuigen. De verklaring waarin het bovenstaande is omschreven is ondertekend door de PIT-directeuren professoren Johan Rackström en Ottmar Edenhofer en de voorzitter van de Raad van Bestuur van ACEA voor bedrijfsvoertuigen, Henrik Henriksson.
Nieuwe technologieën
Wat de vrachtwagenfabrikanten zelf moeten doen om de zaken in beweging te krijgen, is investeren in nieuwe aandrijflijntechnologieën. Betrouwbare en efficiënte elektrische trucks zijn al beschikbaar en getest, aldus de CEO’s, en vrachtwagens op waterstof zullen snel volgen.
Waterstof
Veel elektrische trucks hebben een bescheiden actieradius, tot ongeveer 300 km. Maar zowel wetenschappers als fabrikanten zijn van mening dat ze zich moeten richten op segmenten waar voertuigen het meest uitstoten: “het langeafstandsvervoer is waar de grote winst zit”. Daar komt waterstof als mogelijke oplossing in beeld, een technologie die de laatste tijd steeds meer in het nieuws is. Daimler Trucks onthulde in september het concept voor de volgende generatie zware langeafstandsvrachtwagens op waterstof. Deze 40-tons vrachtwagen krijgt een actieradius van 1 000 km. Komend voorjaar slaan Daimler en Volvo al de handen ineen voor de ontwikkeling en productie van brandstofcellen voor vrachtwagens. Een ander teken van beweging is het Europese H2haul-project, dat in 2019 is opgezet voor ‘Waterstofcelvrachtwagens voor de zware en emissievrije logistiek’. In totaal zullen 16 voertuigen in de praktijk worden getest op locaties in België, Frankrijk, Duitsland en Zwitserland. Het zal lopen tot 2024.
Alternatieve e-brandstoffen
Onder de ‘fossielvrije gedachte’ valt vallen voor de sector ook alternatieve ‘e-brandstoffen’. Deze zijn waarschijnlijk nodig tijdens een overgangsperiode. Moderne vrachtwagens kunnen bijvoorbeeld bijna allemaal rijden op hernieuwbare ‘blauwe’ (HVO) diesel. Deze is gemaakt van plantaardige afvalolie. Hier zijn geen aanpassingen aan de dieselmotoren voor nodig. Als men ‘pure’ HVO gebruikt (HVO100), dus zonder vermenging met fossiele diesel, en als men die gemaakt van de juiste grondstof, kan dit de CO2-uitstoot verminderen met 89%. De uitstoot van fijnstof vermindert dan met 30% en NOx met 9%. Maar er is voor de productie van die HVO-diesel veel waterstof nodig. En die moet dan ook weer met hernieuwbare energie worden geproduceerd.
Infrastructuur
Uiteraard moet alle elektriciteit, waterstof en e-brandstof uit hernieuwbare ‘groene’ bronnen komen. Ook moet er in heel Europa een uitgebreid netwerk met een specifieke infrastructuur van oplaad- en vulstations voor vrachtwagens komen. “Het is geen kwestie van kip of ei: de infrastructuur moet nu beschikbaar zijn, want transportbedrijven hebben zekerheid nodig dat ze hun transportmissies kunnen vervullen”, stellen ACEA en PIK. “Vrachtwagenfabrikanten zullen, in samenwerking met wagenparkbeheerders, uiteraard een actieve rol spelen bij de ontwikkeling van het netwerk van oplaadstations. Maar de beleidsmakers op EU- en nationaal niveau moeten dringend actie ondernemen om dit mogelijk te maken”.
