Hyundai is van plan om voor 2025 in totaal 16 nieuwe batterij-elektrische auto’s op de markt te hebben, maar ook waterstofauto’s en -bedrijfsvoertuigen. De Europese autofabrikanten zetten momenteel volledig in op de batterij en zijn zeer terughoudend betreffende de brandstofcel. Toyota doet het juist andersom en Hyundai wil beide technologieën parallel ontwikkelen.
“We hebben eindelijk de kans om voorop te gaan lopen in de technologie, in plaats van te volgen. We moeten deze kans aangrijpen.” Aldus de Zuid-Koreaanse president Moon Jae-in, die voor zijn land tegen 2030 een marktaandeel van tien procent op de wereldmarkt voor e-auto’s wil verzekeren.
Van de 60 miljard Won (bijna 47 miljard euro) die Zuid-Koreaanse bedrijven de komende tien jaar in toekomstige technologieën zullen investeren, komt het merendeel op het conto van de Hyundai Kia Group. Dat Moon verwacht dat een groot deel van de investeringen naar de ontwikkeling van waterstofauto’s gaat, is in Zuid-Korea vanzelfsprekend. De overheid aldaar ziet waterstof als een groen en toekomstig onderdeel van de lokale economie. Op deze wijze zou niet alleen de auto-industrie maar ook de duurzame energieleveranciers uit Zuid Korea wereldwijde spelers kunnen worden.
560.000 BEV in 2025
Hyundai zelf stelt tot 2025 ca. 35 miljard euro te willen investeren in “Future Mobility Solutions”. Hiermee worden niet alleen brandstofcellen ontwikkeld, maar op de korte termijn zeker ook batterij-elektrische auto’s. Het merk Hyundai wil wereldwijd 16 BEV-modellen op de markt brengen, Kia niet meegerekend. Momenteel zijn er de Ioniq Electric en de Kona Electric. In 2025 zouden echter 1,67 miljoen EV’s moeten worden verkocht, waarvan meer dan 560.000 stuks batterij-elektrisch.
Tijdens de IAA gaf Hyundai al een vooruitblik op de batterij-elektrische plannen. Het studiemodel “45” was blijkbaar meer dan een pure conceptcar. Het edgy design blijft terugkomen in de BEV modellen van het merk. Maar vooral technisch zou de “45” een voorloper moeten zijn: Het op de “45” gebaseerde seriemodel, komt in 2021 op de markt en wordt gebouwd op het nieuwe Electric-Global Modular Platform (E-GMP).
De E-GMP is een speciaal platform, dat vergelijkbaar is met het MEB van Volkswagen. Ook de Koreanen willen dus blijkbaar door schaalbaarheid kosten besparen. Er is echter nog niet bekend hoe modulair de E-GMP zal zijn en welke voertuigonderdelen binnen het platform zijn betrokken.
Hyundai-platform bouwt op 800 volt
De E-GMP heeft echter een groot voordeel ten opzichte van het MEB: het wordt gebaseerd op een 800-volt systeem. Daarom is Hyundai in september jl. ook gaan deelnemen in de snellaad-joint venture Ionity. Hierdoor is er een grotere laadcapaciteit en snellere laadtijd mogelijk. Als het Hyundai lukt meer dan 200 kW laadvermogen in het batterijsysteem te brengen zonder de prijsklasse te doorbreken, is dat een belangrijk marktvoordeel. Volkswagen blijft met de op het MEB platform gebaseerde modellen bij een 400-volt-systeem, met een beperkter laadvermogen tot ongeveer 150 kW.
Uit de presentatie van Panos Kefelakis, plaatsvervangend algemeen manager van Product/Cross-Carline bij Hyundai Motor Europe, blijkt dat de aangekondigde 16 BEV modellen het aanbod aanzienlijk zullen vergroten. “We plannen EV’s die groter maar ook kleiner zijn dan de Kona en Ioniq”, zegt Kefelakis. “Nog niet besloten is op welk platform elk model zal worden gebaseerd.”
Dat een kleine auto uit het A-segment niet zal worden gebaseerd op E-GMP met 800-volt systeem, is prijstechnisch gezien logisch. Maar of er dan een kleiner E-platform gebruikt gaat worden of een multi-energieplatform zoals de Kona en Ioniq, laat Kefelakis nog even in het midden.
Duidelijk is dat Hyundai niet alleen limousines en SUV’s aan de laadkabel wil hebben. Juist de markt voor mobiliteitsdiensten en met name het B2B-segment hebben hun eigen vereisten qua carrosserie. Er zou dus zomaar een elektrische Hyundai transporter op de markt kunnen komen voor taxi’s en andere chauffeursdiensten. In een kleine grafiek toont Kefelakis zelfs een “Mobiliteits BEV”, die als zelfrijdend platform lijkt op de concepten als Rinspeed Snap of Toyota e-palet.
Concreter zijn de plannen voor de brandstofcel. Hyundai kondigde voor “2020+” naast het productiemodel Nexo, nog een personenauto met waterstoftechnologie aan, maar de toekomst van waterstof zit ook in de bedrijfsvoertuigen. In augustus werden de plannen voor de lancering van zeven batterij-elektrische en tien brandstofcel bedrijfsvoertuigen al bekend gemaakt. Het betreft hier bestelwagens, vrachtwagens en bussen.
De vraag naar H2-vrachtwagens is er al
In Zwitserland begint het H2-vrachtwagen-project waar in het komende jaar de eerste 50 stuks van de in Korea gebouwde Hyundai H2 XCIENT zullen worden ingezet. Tegen 2025 zullen dit 1.600 H2-trucks zijn. Voorlopig zal deze vrachtwagen met een bereik van 400 kilometer niet vrij op de markt verkrijgbaar zijn, ook al is hier al serieuze interesse volgens Hyundai.
Op de vraag of en wanneer andere BEV- en FCEV-bedrijfsvoertuigen naar Europa zullen komen, wil Hyundai geen commentaar geven. Dat brandstofcellen meer zullen worden ingezet bij bedrijfsvoertuigen lijkt echter waarschijnlijk, omdat Hyundai hier bij afstanden van meer dan 100 kilometer, waterstof aanzienlijk goedkoper acht dan de batterij. Dit is anders bij personenwagens. De kosten zijn hier bij een afstand tussen de 400 en 700 kilometer voor waterstof en batterij vrijwel gelijk.. Bij kleinere afstanden is de batterij goedkoper, bij grotere de brandstofcel. “Wij geloven dat waterstof zoiets als de diesel van de toekomst kan worden, terwijl BEV de benzine zal vervangen”, zegt Kefelakis.
Wil deze prognose uitkomen, moet er zeker op het gebied van waterstof nog behoorlijk aan de infrastructuur worden gewerkt. Samen met Hydrospider, een joint venture tussen Alpiq, H2 Energy en Linde, werkt Hyundai aan het Zwitserse H2-truck-project. Hydrospider is opgericht om groene waterstof te produceren, op te slaan en te leveren aan tankstations. De twee megawatt elektrolyse-installatie van Alpiq is gepland voor januari, maar kan slechts 40 tot 50 vrachtwagens bedienen. Om 1.600 vrachtwagens en duizenden personenauto’s van waterstof te kunnen voorzien, moet er dus nog heel wat gebeuren in Europa.
