Stap in een willekeurige showroom van een Chinees automerk in een grote stad, en je schrikt je rot. Kortingen tot wel vijftig procent — op gloednieuwe modellen. Voor minder dan vijftien mille rijd je daar een keurige midsize EV, die in Nederland gerust drie keer zoveel kost. Wat gaat deze industriële overproductie veroorzaken?
De vastgoedzeperd
Om dat te begrijpen, moeten we even terug in de tijd. Zo’n dertig à veertig jaar geleden begon China aan zijn enorme groeispurt. De bevolking nam explosief toe, en de overheid moest razendsnel huisvesting regelen — liefst ook goed controleerbaar. Religie als vorm van sociale controle ontbreekt in China, dus nam technologie die rol over.
In de grote provinciesteden, waar tien miljoen inwoners niets bijzonders is, zie je eindeloze velden vol woontorens zonder greintje gezelligheid. Vijftig torens met duizenden bewoners elk, op een oppervlak van een Veluws dorp, is doodnormaal. Maar die jarenlange ‘betonrevolutie’ stort nu in. De huizenprijzen kelderen, vastgoedreuzen schreeuwen om staatssteun, en sommige relatief nieuwe torens worden alweer gesloopt — te duur om te onderhouden, te veel aanbod. Dat is de vastgoedzeperd.
De geschiedenis herhaalt zich
Een vergelijkbaar scenario zie je bij de zonnepaneelindustrie. Ook daar explodeerde de productie, veel sneller dan de vraag kon bijbenen. Wat volgde was een harde terugval, met faillissementen en overcapaciteit. En nu voel je zeperd nummer drie al aankomen: de automarkt.
China telt inmiddels meer dan honderd automerken. In nog geen twintig jaar is de productie geëxplodeerd. Maar de thuismarkt is verzadigd, en dus vliegen de kortingen je om de oren. Van die honderd merken zal waarschijnlijk zo’n negentig procent verdwijnen. Dat betekent niet alleen een gigantisch verlies aan kapitaal — miljarden per merk — maar ook een vertrouwensbreuk bij consumenten.
Daarom moet de rest van de wereld worden veroverd: de fabrieken móéten blijven draaien. Of de auto’s voor de oorspronkelijke prijs verkocht worden, is nauwelijks relevant. De marges zijn fors, veel hoger dan bij Europese merken. Alleen al BYD produceert dit jaar bijna vijf miljoen auto’s, verspreid over tientallen fabrieken. In Shengzhou alleen al staat een complex groter dan de stad San Francisco.
Wat betekent dit voor Europa?
Op feestjes hoor ik de vraag vaak: overleven merken als Stellantis, Volkswagen en Ford deze storm? Op e-Drivers.com gaan we niet hun ondergang voorspellen, maar dat de wereldwijde verhoudingen gaan verschuiven, staat vast.
Vergaande co-producties en verdwijnende merken zijn onvermijdelijk. Misschien zien we straks Nio en Mercedes samenwerken — de Duitsers toonden eerder al interesse in Nio’s accu-swaptechniek, en qua kwaliteit en karakter liggen de merken niet ver uit elkaar. Volkswagen heeft al meerdere joint ventures in China en zal die ongetwijfeld verder uitbreiden.
Stellantis heeft met Leapmotor een slimme stap gezet, maar dat zal niet genoeg zijn om het tij te keren. Binnen afzienbare tijd horen we waarschijnlijk dat één van de vijftien merken onder de groep verdwijnt. Jammer, maar onvermijdelijk. Alles heeft een begin en een einde — zelfs een automerk. Niet alleen in China, ook in Europa.
Betere argumenten om voorlopig zeker niet aan een Chinese auto te beginnen dan in deze column worden genoemd, heb ik nog niet gehoord. Waar moet je onderdelen vandaan halen van een van die 90 merken die er over vijf of tien jaar niet meer zijn? En hoe zit het met de garantie? Ik winkel dan liever bij een Europees of Japans merk, ook al hebben die het nu moeilijk.